Impianto iniezione Lucas per Triumph TR6

Come ho già raccontato in un post precedente, qualche tempo fa ho acquistato e rimesso in ordine una Triumph TR6 PI del 1975.
Questo modello di auto veniva commercializzato in Europa ed era equipaggiato, al contrario delle auto destinate al mercato del Nord America dotate di carburatori, con un impianto meccanico d'iniezione benzina prodotto dalla Lucas e denominato MK2.

Sulla mia auto dopo i primi chilometri si sono verificati dei problemi all'avvio del motore (partiva a 4 cilindri perché in 2 si bagnavano le candele) e ad alti regimi di rotazione con perdita di colpi (intorno a 4.000 RPM – ricordo che il motore della TR6 PI eroga la potenza massima a 5.500 RPM).

Si è pensato subito ad un malfunzionamento degli iniettori che sono stati smontati e provati al banco. Il test ha confermato il loro irregolare funzionamento e così sono stati sostituiti; ma subito dopo averli cambiati si è notato che non arrivava carburante all'iniettore del cilindro 6.
Controllando il distributore è stata osservata la mancanza della valvola di non ritorno nel relativo raccordo, e così è stato sostituito anche il distributore/dosatore dopo aver verificato il corretto funzionamento la pompa elettrica.

Dopo aver cambiato il distributore si è verificato un problema di accensione irregolare del cilindro 5 e dopo ulteriori varie prove e spurghi sono stata cambiate anche le 2 banjo bolt valves che si trovano sulla linea di alimentazione dei cilindri 2 & 5.
Alla fine di tutti i lavori finalmente si è avuto il funzionamento regolare del motore!

Questa in breve la storia dell'avaria; ad una prima e veloce lettura può sembrare che si è proceduto a "pene di segugio" cambiando i pezzi in sequenza, ma così non è stato!
Per arrivare alla soluzione del problema è invece stato studiato l'impianto per capirne il funzionamento e scoprirne le tante "particolarità": poiché molte informazioni scovate su internet sono in lingua inglese di seguito ho raccolto qualche notizia e vari link che trattano l'impianto d'iniezione Lucas MK2 e che spero possano essere utili a chi, come me, possiede una vecchia ed affascinante Triumph TR6 PI.

Origine del problema

L'impianto d'iniezione Lucas MK2 era stato concepito per funzionare con la vecchia benzina super che, com'è noto, oltre ad avere un maggior numero di ottani è anche molto meno "aggressiva" rispetto alla benzina senza piombo (la verde che si usa oggi) nei confronti delle guarnizioni di gomma.

Tanto per avere un'idea degli effetti causati dalla benzina verde sulle vecchie parti in gomma guardate come si è ridotto il supporto di una pompa carburante installato nel serbatoio di una moto BMW del 1992:

Supporto in gomma danneggiato dalla benzina verde

Nell'impianto d'inezione Lucas MK2 della mia Triumph TR6 c'erano installate diverse parti in gomma che l'usura e la benzina verde avevano danneggiato; sostituendo una parte e continuando a provare il motore in sequenza si sono rovinate anche le altre tanto che alla fine, praticamente, è stato sostituito tutto!

Descrizione dell'impianto

L'impianto è relativamente semplice e si compone di 3 alementi principali: una pompa carburante elettrica (installata all'esterno del serbatoio ed ubicata nel vano bagagliaio posteriore, lato sinistro) dotata di regolatore di pressione, un metering unit (distributore-dosatore) e 6 iniettori; oltre ovviamente agli elementi accessori come filtro, tubi e raccordi vari.

Lo schema dell'impianto iniezione Lucas per Triumph TR 5 e 6

Funzionamento dell'impianto di iniezione Lucas

La pompa carburante elettrica aspira dal serbatoio ed invia la benzina in pressione al metering unit. La pressione del carburante viene regolata a 100 psi (6,9 atm) da una semplice valvola di sicurezza (pressure relief valve) che scarica l'eccesso di carburante in pressione indietro nel serbatoio. Questa valvola è regolabile.

Il carburante in pressione arriva al meterig unit che provvede al suo dosaggio (in base alla depressione generata nel condotto di aspirazione) e alla distribuzione agli iniettori.
La frequenza degli "spruzzi" è determinata dal numero dei giri (l'albero del distributore è solidale ed in fase – sincronizzato – con l'albero motore), la quantità varia invece in base alle esigenze del motore (apertura delle farfalle/numero di giri).

Il distributore – dosatore meccanico è il cuore dell'iniezione Lucas, e pur essendo costituito da due unità separate con compiti specifici completamente differenti (un dosatore ed un distributore), in pratica è un unico pezzo che, se inefficiente, deve essere sostituito in blocco.

Mentre è facile comprendere il sistema di distribuzione realizzato facendo aprire in sequenza dei fori attraverso i quali passa il carburante che va agli iniettori, più difficile è capire il sistema di dosaggio che utilizza un pistoncino flottante la cui corsa varia in base alla depressione generata nel condotto di aspirazione, producendo così l'invio di una quantità maggiore o minore di benzina agli iniettori (maggiore apertura farfalle = + depressione = maggiore corsa del pistoncino = + benzina = aumento del numero di giri che produce una maggiore depressione . . . fino a raggiungere il punto di equilibrio ad un numero di giri costanti).
Nel sito di Tim Walker c'è una bella immagine animata che spiega meglio di tanti discorsi il funzionamento del metering unit: passate il puntatore del mouse sulla figura in bianco e nero e gustatevi l'animazione!

La benzina "in quantità dosata" viene infine distribuita (originariamente con dei tubi di nylon resistenti alle alte pressioni) a dei classici iniettori che la spruzzano nei condotti di aspirazione.

Difetti noti

Attenzione: lo spurgo dell'aria dall'impianto è lungo, noiso e richiede cura e pazienza. Prima di avventurarvi nella sostituzione di pezzi assicuratevi di aver spurgato l'aria dall'impianto come descritto nell'apposito paragrafo! Altri metodi, come allentare i raccordi sugli iniettori, NON FUNZIONANO !

La pompa elettrica carburante dalla Lucas è molto rumorosa e poco affidabile; sul mercato è da tempo disponibile un kit di modifica che utilizza una pompa Bosh. L'installazione della nuova pompa è semplice in quanto viene montata nella stessa posizione della Lucas e collegata utilizzando le tubazioni ed i fili elettrici esistenti. Per quanto riguarda invece la valvola che regola la pressione di alimentazione non mi risulta che abbia mai dato grossi problemi.

Metering unit: è complesso e spesso da problemi se ancora dotato di guarnizioni ed altre parti in gomma non adatte alla benzina verde. I regolatori – dosatori ricondizionati che si trovano oggi sul mercato sono tutti aggiornati per utilizzare benzina senza piombo.
Sul metering unit sono installate 6 valvole di non ritorno (4 si trovano all'interno dei raccordi che alimentano i cilindri 1-6-3 e 4, mentre le altre 2 sono le famose Banjo Bolt Valves che inviano benzina ai cilindri 2 e 5).
La differenza tra le 4 valvole "union" e le due banjo non è nella funzione, ma solo nella realizzazione meccanica. I banjo bolt sono i due bulloni che fissano i raccordi che si trovano tra il metering unit ed il blocco motore e che, a causa della loro posizione, hanno una conformazione diversa in quanto non c'è spazio; per rimuovere queste due bulloni-valvole è necessario smontare il metering unit.

Se il motore si avvia con meno di 6 cilindri il guasto spesso è imputabile al mancato afflusso di carburante ai cilindri 2 o 5. Uno scambio degli iniettori permetterà di stabilire velocemente se il problema dipende dall'iniettore o dalla famosa banjo bolt valve!

 ATTENZIONE  : il metering unit è collegato al motore con un giunto di plastica che NON E' OBBLIGATO! Questo significa che può essere installato sfalsato di 180°. Per avere un corretto funzionamente del motore bisogna assicurarsi che il metering unit sia in fase con il motore. Sulla puleggia dell'albero motore c'è una tacca che va allineata con l'altro riferimento in modo da avere il cilindro 1 al PMS; a questo punto basta rimuovere sul metering unit il raccordo di alimentazione del cilindro 6 e controllare che il foro del rotore di alimentazione sia parzialmente aperto.

Iniettori: ce ne sono di tre diversi ed uno di questi non è ricondizionabile. I due tipi ricondizionabili sono facilmente identificabili perché in prossimità dell'ugello c'è un "clip" molto piccolo che mantiene l'iniettore assemblato. Gli iniettori vanno tarati al banco. All'interno c'è un O-ring che può sfaldarsi se attaccato dalla benzina verde. Il problema più diffuso è l'usura ed il bloccaggio dello spillo, oppure l'accumulo d'impurità sulla sede dell'ugello (o spillo, o valvola . . . insomma la parte che si apre sotto pressione per spruzzare la benzina) che impedisce la corretta chiusura della valvola (gocciolamento) oppure una non uniforme distribuzione del carburante (lo spruzzo non è "conico a 60°" e ben vaporizzato). L'iniettore apre a 50 PSI – 3,4 atm; per pulirlo da eventuali detriti è possibile soffiarlo con aria compressa filtrata. Per controllare che la valvola scorre liberamente basta tirarla con le mani e verificare che rientri bene in sede senza incepparsi.

L'iniettore Lucas della TR6

Spurgo degli iniettori

  1. Armatevi di tanta pazienza e seguite le istruzioni passo-passo; tenete presente che per eseguire lo spurgo bisogna essere in due persone!
  2. Assicuratevi che la batteria sia ben carica; sarà necessario far ruotare il motore con il motorino di avviamento un bel po' di volte.
  3. Se avete completamente svuotato l'impianto compresa la linea di alimentazione della pompa scollegate la linea di alimentazione dal MU, accendete il quadro in modo da far girare la pompa carburante e spurgate l'aria fino a che non esce benzina. Ricollegate la tubazione di mandata al MU. Se invece il motore parte procedete al punto 8.
  4. Togliete le candele e scollegate il filo della bobina (il motore verrà fatto ruotare con il motorino di avviamento che senza candele sforzerà di meno).
  5. Sfilate gli iniettori.
  6. Accendete il quadro in modo da far funzionare la pompa benzina; in sequenza aprite con le mani (oppure aiutavi con le pinze) la valvola sulla punta degli iniettori in modo da favorire l'uscita dell'aria. Fate ruotare il motore per 15-20 secondi mentre mantenete aperta la valvola degli iniettori. Mantenete l'iniettore su cui state operando sollevato e con la punta rivolta verso l'alto un modo da favorire l'uscita dell'aria. Ripetete l'operazione fino a che non inizierà ad uscire benzina.
    I primi 3-4 iniettori si spurgano quasi subito, mentre gli ultimi richiedono più tempo e pazienza. Ricordate inoltre che anche quando l'aria è spurgata prima di vedere il classico spruzzo conico è necessario far ruotare diverse volte il motore per mettere in pressione la linea di alimentazione dell'iniettore.
  7. Quando avete 4 iniettori spurgati e funzionanti inseriteli nel condotto di aspirazione, rimontate le candele e ricollegate la bobina e mettete in moto: lo spurgo degli ultimi due iniettori verrà fatto con il motore in moto funzionante a 4 cilindri.
  8. Spurgate gli utlimi due iniettori sempre con il solito metodo: tenete l'iniettore sollevato e con la punta rivolta verso l'alto in modo da favorire la fuoriuscita dell'aria, mantenete aperta la valvola fino a che non esce carburante e poi rilasciatela; aspettate qualche secondo fino a che la benzina non viene spruzzata regolarmente.
  9. Inserite gli ultimi due iniettori e lasciate girare il motore al minimo per una decina di minuti. Controllate che il funzionamento sia regolare! Se qualche iniettore non "spruzza" è facilmente identificabile sentendo con le dita la linea che non "pulsa". In questo caso sfilate il relativo iniettore e spurgate di nuovo come da punto 8.

    Avvertenza: non accelerate, altrimenti la contropressione farà fuoriuscire gli iniettori dalle sedi. Potete provare ad aumentare leggermente il regime di rotazione, ma mantenete in qualche modo gli iniettori nel condotto (basta spingerli con le mani).

  10. Rimontate e fissate come previsto tutti i particolari e provate l'auto su strada. Molto probabilmente ci sarà qualche iniettore che dopo qualche chilometro smetterà di funzionare. Identificatelo sentendo la linea che NON "pulsa", estraetelo e spurgatelo di nuovo sempre come descritto al punto 8.

Nota: se desiderate controllare eventuali perdite dell'iniettore spegnete il motore e lasciate la pompa elettrica in funzione (quadro acceso), sfilate gli iniettori e controllate che le valvole non gocciolino eccessivamente: una goccia al minuto è OK.

Il metering unit dell'impianto d'iniezione LUCAS

Parti di ricambio

Si trova praticamente tutto; tenete presente che quasi tutti i particolari vengono venduti con la possibilità dell'exchange che consente di risparmiare un bel po' di denaro. Le parti fornite non sono nuove, ma ricondizionate ed il fornitore restituisce una parte di denaro quando riceve indietro il pezzo vecchio inefficiente.

NOTE FINALI:

  • ho messo la massima cura nell'estensione di questa piccola guida, e tutte le operazioni descritte le ho sperimentate personalmente, ma qualche errore è sempre possibile e se lo trovate per favore segnalatemelo.
  • Molte informazioni le ho trovate in tre siti in lingua inglese:

    LUCAS INJECTION: un'ottimo sito molto ricco d'immagini, manuali, dati tecnici e procedure d'uso, manutenzione e riparazione. La navigazione di questo sito non è semplice ed a volte c'è anche un fastidioso redirect che forza il browser verso un'altro sito web, ma basta usare il tasto "back" per risolvere il problema e tornare in quello voluto.

    Triumph TR6 di Tim Walker: tante informazioni sull'impianto d'iniezione Lucas ed ottime immagini animate che ne spiegano il funzionamento.

    Rimmer Bros Ltd: fornitore di parti di ricambio; per vericare quello che c'è sul mercato ed avere un'idea di quanto costa. Gli esplosi del catalogo delle parti sono molto utili.

Un commento su "Impianto iniezione Lucas per Triumph TR6."

  1. Lo sterzo nelle manovre è abbastanza pesante … diciamo poco di più di quello di una vecchia Fiat Punto senza servosterzo 😉

  2. Buonasera, desidero un tuo parere, visto che sei possessore di un TR6 e che qui a Palermo il mio in corso di restauro è l’unico e quindi non ho possibilità di chiedere a qualcuno se in fase di manovra da fermo lo sterzo
    è pesante come nella mia, Capisco che non esisteva all’epoca il servosterzo, ma non mi ricordo che allora
    (1972/73) gli sterzi fossero così pesanti (ho guidato in quegli anni da giovane, Appia 3°serie del 1963, Alfasud e Maggiolone), Anche la tua si comporta così o c’è qualche problema?
    Grazie
    Mario

  3. Grazie Mario, sono solo un appassionato a cui piace mantenere le auto “originali”.

    Comunque alla fine basta avere alcune accortezze nel montaggio (non toccare MAI le regolazioni del Metering Unit fatte al banco):

    1. si verifica che la pompa eroghi 100 PSI (6,9 bar)
    2. si monta il metering unit mettendolo in fase (ma la macchina parte anche se è sfasato di 180°)
    3. si accende il quadro e si spurga grossolanamente l’impianto
    4. si avvia il motore che partirà in genere a 4 cilindri
    5. con le dita si individuano gli iniettori da spurgare ulteriormente (il tubo non “pulsa” … come quando si sente il polso di una persona)
    6. sempre con il motore in moto, si sfila l’iniettore relativo, lo si solleva con la punta verso l’alto e si apre manualmente la valvolina sulla punta fino a che non spruzza carburante; poi lo si reinserisce nell’alloggiamento.
    7. A questo punto, se tutti gli iniettori spruzzano regolarmente il motore girerà a 6 cilindri
    8. Poi bisogna registrare i corpi farfallati, ma questa procedura è impossibile da spiegare qui. Dal sito che ho indicato bisogna scaricare il manuale e seguire passo-passo la procedura.

    Spero di non aver scritto fesserie perché sono andato a “memoria” 😉

    Quando avrò un po’ di tempo tradurrò i manuali e li renderò disponibili anche qui 🙂

  4. Grazie, sei sempre competente e puntuale con le tue risposte. Sai i costi del restauro sono lievitati all’inverosimile e come ti ho detto qui non ci sono competenze e voglia di crescere professionalmente.
    Pensa a Palermo ci sono molte auto d’epoca ma la mia è forse l’unica TR6 a Palermo, quindi zero competenze in materia di iniezione meccanica.

  5. Ciao Mario,
    come ho già scritto per mettere a punto il sistema di iniezione della TR6 occorre prima documentarsi perché l’impianto Lucas ha molte particolarità ed una logica diversa dagli altri 😉

    Molte informazioni ed i manuali sono disponibili nel sito http://www.lucasinjection.com/

    Basta seguire alla lettera le istruzioni ed il sistema funzionerà, altrimenti c’è ben poco da fare …. il motore continuerà a borbottare!

    Ad esempio, l’impianto va spurgato in una certa maniera, e se non si esegue la corretta procedura il motore continuerà a girare a 5 cilindri ai bassi regimi di rotazione 🙁

  6. Ho rinunciato a fare funzionare il mio TR6 ad iniezione, visto che a Palermo non ci sono meccanici pratici del sistema. A questo punto pur avendo fatto revisionare la pompa di distribuzione a Rimmer Bros, ho deciso di montare i carburatori Weber ad ulteriore risparmio di spese e tempo e “fegato marcio” su consiglio anche di possessori di TR6. Pazienza.
    Se c’è qualcuno interessato e con maggiore pazienza di me, a tutto il materiale che andrò a sostituire si metta in contatto con me a questo indirizzo : lomantovincenzo@libero.it
    Saluti e complimenti comunque per tutte le tue precisazioni inerenti il restauro del tuo TR6.

  7. Sono alle prese con il restauro del mio TR6 P.I. del 1972 . Desidero sapere se sostituendo la pompa iniezione Lucas con una nuova Bosch, come ho visto sul servizio di “Affari a 4 ruote” si risolve definitivamente il problema.
    Grazie .

  8. Sul fatto che l’impianto d’iniezione Lucas delle TR6 sia delicato e difficile da mettere a punto non ci sono dubbi, ma con un po’ di pazienza, e soprattutto seguendo le istruzioni riportate nel manuale di manutenzione (facilmente reperibile su internet) si riesce a farlo funzionare bene.

    Purtroppo molte persone improvvisano, ed invece di risolvere i problemi ne creano altri. Questo impianto è particolare, e se non si seguono le procedure per tararlo, non c’è modo di sistemarlo.

    Anche a me alcuni “esperti” suggerirono (su un forum, ma anche qui – cerca tra i commenti) di togliere l’impianto d’iniezione per mettere dei carburatori, ma piano piano sono riuscito a mettere a punto il motore che adesso gira liscio a qualsiasi regime, oltre ad avere un’ottima coppia e potenza 🙂

    L’ultimo lavoro fatto è stata la regolazione dei corpi farfallati che ho eseguito personalmente seguendo passo passo le istruzioni: ho girato la chiave di avviamento ed è stato bellissimo sentire il motore avviarsi immediatamente per stabilizzarsi subito ad un minimo perfettamente regolare 😛

    L’unico consiglio che posso darti e di trovare un meccanico appassionato, uno che affronti il lavoro con umiltà.
    Di veri esperti di TR6 purtroppo non ne conosco 😉

  9. buonasera, ho da poco acquistato un Triumph tr6 del 1969, ottimamente restaurata e molto bella, ma con un grosso difetto: l’iniezione. Sembra di guidare una vettura da corsa che ha un andamento “fluido” solo a gli alti regimi, spesso con delle difficoltà di accenzione. I consigli degli esperti sulla soluzione del problema sono quasi uniformi: “monta una batteria di carburatori Weber e non avrai problemi”. Non sono d’accordo perhè questa soluzione snatura la vettura e la rende non originale. Cerco un tecnico/meccanico che sia in grado di aiutarmi, possibilmente nella zono dove abito (Pistoia) o in Toscana. Grazie a chiunque vorrà rispondere.

  10. Ciao Giovanni,
    come prima cosa bisognerebbe stabilire se il problema è causato dall’impianto elettrico o carburante 😉

    Io ho avuto una brutta esperienza con un kit per eliminare le puntine perché dopo qualche sporadico malfunzionamento (simile al tuo) il sistema si guastò definitivamente provocando lo spegnimento del motore dopo qualche secondo di funzionamento.
    Controllavo che ci fosse corrente e tutto era OK, avviavo il motore che partiva regolarmente, ma dopo pochi secondi si spegneva … ricontrollavo di nuovo che arrivasse corrente ed era OK. Poi scoprii che bastavano pochi secondi per far scaldare quel particolare che smetteva di funzionare 🙁

  11. Voglio chiedere un consiglio. La mia TR 6, dopo aver sostituito la pompa di iniezione e gli iniettori e averle montato il kit Lumenition, va che una meraviglia. Ma sarebbe stato bello pensare che i guai fossero finiti. Da qualche giorno, mentre va in moto su strada e, diciamo quasi unìora di funzionamento, va, per alcuni secondi in black out, per poi riprendersi regolarmente fino al successivo evento. Qualcuno sa ipotizzare a cosa è dovuto il fenomeno?
    Io una idea l’avrei, ma aspetto indicazioni. Grazie Giovanni.

  12. Ciao Salvatore,
    ho appena risposto alla tua corretta precisazione sulla potenza della mia TR6.

    Nella replica ho anche accennato alla convinzione sul fatto che basta mettere dei carburatori più grossi per aumentare la potenza: mi dispiace, ma non sono per niente d’accordo. Per avere un incremento del 25% della potenza sono bel altri il lavori da fare!

    Per quanto riguarda l’iniezione Lucas la mia ora va benissimo; da quando l’ho sistemata ho percorso più di 2000 km senza il minimo problema e la macchina “tira” che è una bellezza 🙂

  13. vuoi un consiglio cambia il tutto e monta il kit da 3 weber doppio corpo e non avrai più problemi guadagnando anche il 25% di potenza in più….

  14. Come ho scritto all’inizio del post molti malfunzionamenti dell’impianto di iniezione Lucas sono causati dalla NON compatibilità delle guarnizioni con la benzina senza piombo.

    Tutti i particolari dell’impianto purtroppo contengono parti in gomma (guarnizioni ed O-ring sono presenti nella pompa, nel Metering Unit ed addirittura negli iniettori); trattandosi di un sistema di alimentazione carburante completamente meccanico basta il danneggiamento di un semplice O-ring per causare malfunzionamenti gravi in quanto il dosaggio della benzina si basa su un delicato gioco di pressioni. Inoltre è spesso difficile individuare subito la causa perché più danneggiamenti, o non perfetti funzionamenti, concorrono a creare l’inconveniente!

    Particolarmente critici nell’installazione delle banjo bolt valves sono gli O-ring 68 e le guarnizioni 63 (ce ne sono 6: 2 per le banjo bolt valves, ed altre 4 nei raccordi dei rimanenti iniettori).

    Banjo Bolt Valve TR6 PI

    Gli O-ring 68 vanno installati con estrema cura in quanto, se schiacciati non correttamente, possono sfaldarsi e rilasciare detriti che impediscono il corretto funzionamento della valvola di non ritorno. Per quanto riguarda invece le guarnizioni 63 c’è da notare che normalmente vengono installate in sede di revisione del MU e che lavorano staticamente (non scorrono, e quindi non sono soggette ad usura).

    Le guarnizioni 63 sono particolarmente critiche perché la loro rottura permette al carburante di bypassare la banjo bolt valve mettendo in collegamento diretto e continuo la camera del MU (reservoir – spazio dove arriva la benzina in pressione a 6,9 atm dalla pompa) con l’iniettore.

    Le guarnizioni 63 NON sono facilmente reperibili in Italia, ma possono essere sostituite con degli O-ring di adeguato spessore proprio perché, come già detto, lavorano in maniera statica.

    L’impianto oltre che complicato è anche “subdolo” in quanto lo stesso inconveniente può essere causato dall’avaria di vari componenti, oppure da più malfunzionamenti sommati!
    Per risolvere i problemi è quindi necessario lavorarci con pazienza, attenzione e metodo, e soprattutto non arrendersi alle prime difficoltà!

    La lettura del seguente documento sicuramente aiuta a comprendere meglio il funzionamento del Metering Unit che è veramente il cuore pulsante di tutto l’impianto d’iniezione Lucas!

    Schema di funzionamento dell'iniezione Lucas per TR6 PI

    Clickare sull’immagine per ingrandirla

  15. Ciao Giorgio,

    se hai suggerimenti sulla manutenzione dell’impianto, oppure hai notato cose sbagliate che ho scritto, per favore segnalale 😉

    Sono un po preoccupato perché non mi aspettavo che un iniettore NUOVO (non ricondizionato) si rompesse dopo pochi chilometri 🙁

  16. complimenti per il lavoro e ‘impegno… ma credimi è solo l’inizio. conosco molto bene quell’impianto. quando vuoi contattami. saluti.

  17. Faccio pubblicamente i miei complimenti a Rimmer Bros!

    Dopo solo 1 ora ho ricevuto una risposta alla mia email con la quale chiedevo istruzioni per la sostituzione in garanzia dell’iniettore:

    Thanks for the email
    will dispatch a replacement free of charge
    Regards

    🙂

  18. Con questi impianti ci vuole MOOOOOLTA pazienza 🙁

    Dopo pochi chilometri si è ripresentato un problema di accensione!

    Controllati gli iniettori ne è stato trovato uno che perdeva in modo evidente (come si dice in “gergo” … pisciava!). L’iniettore era stato montato nuovo solo pochi chilometri fa, per cui ne ho chiesto al fornitore Rimmer Bros (UK) la sostituzione in garanzia – valida per 12 mesi.

    Seguirà aggiornamento 😉

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