Triumph TR6

I vecchi veicoli stanno diventando una mia passione! Ho iniziato nel 2009 acquistando una FIAT 500L del 1970 che ho sistemato nei minimi dettagli fino a fargli ottenere l’omologazione ASI “Targa Oro”; poi ho recuperato una vecchia moto BMW K1100LT ferma da anni con cui ho percorso in pochi mesi 8.000 km prima di rivenderla solo perché troppo pesante.

Partecipando ad alcuni raduni di auto storiche ero rimasto colpito dalle vecchie spider inglesi, come le mitiche Triumph ed MG. Da diversi mesi avevo così iniziato a documentarmi sui vari modelli e ad esplorare il mercato dell’usato.

Mi ero orientato verso una MGB, un famoso modello prodotto dal 1963 fino al 1980 in oltre 500.000 esemplari e, dopo averne studiato le caratteristiche ed i miglioramenti introdotti, avevo ristretto la ricerca solo alle auto prodotte negli anni dal 1967 al 1974.

Dotata di un motore 1800cc, 4 cilindri in linea da 95 CV, la MGB è ritenuta un’auto solida dalle buone performances, dai costi d’esercizio contenuti e dotata di un propulsore affidabile, non sofisticato e sufficientemente potente per garantirle ottime prestazioni velocistiche e di ripresa.

Le spider inglesi negli anni 60 e 70 hanno avuto un buon successo in tutto il mondo, ma è negli Stati Uniti che “spopolarono” e dove fu venduta la maggior parte della loro produzione. Per tale motivo molte auto che oggi sono in vendita in Europa sono modelli “americani” re-importati ed “adattati” alle norme di circolazione dell’UE. Inoltre è da notare che all’inizio degli anni ’70 negli USA vennero introdotte severe norme antinquinamento e di sicurezza per cui le auto prodotte per il mercato statunitense erano profondamente diverse da quelle per il vecchio continente: meno potenti (per limitare le emissioni), più alte da terra, con grossi paraurti dotati di protezioni in gomma e cruscotti imbottiti, solo per citare le differenze più rilevanti.

Ho visionato e provato varie MGB, ma nessuna mi ha convinto soprattutto perché non originali (esistono dei kit di retrofit per trasformare l’aspetto dei modelli più recenti) e/o ricondizionate in modo sommario.

Mentre continuavo la ricerca di una MGB valida, alla fiera di Arezzo mi è caduto l’occhio su una Triumph TR6: carina mi son detto, un po’ più moderna come linea rispetto alla MGB o alla TR4, ma niente male!

E così, visto che non riuscivo a trovare una MGB, ho iniziato a documentarmi anche sulla Triumph TR6 e …. sorpresa: ma è una bomba! Triumph TR6

Motore 6 cilindri in linea 74.7mm x 95mm di 2498cc ad iniezione, sospensioni a ruote indipendenti, 4 marce + overdrive su 3^ e 4^ (praticamente 6 marce) ed ancora con il telaio! Un’auto decisamente molto prestante con i suoi 150 CV erogati ad un numero di giri relativamente basso (5500 RPM).

Un po’ di storia: la Triumph TR6 è stata prodotta dal 1969 al 1976 sostanzialmente in due versioni: una a carburatori da circa 125 CV per il mercato americano, ed una da 150 CV per quello europeo.

La carrozzeria fu frutto di un restyling della TR5 (una modello di transizione rarissimo con carrozzeria della TR4 ed il nuovo motore 6 cilindri che equipaggierà la TR6) fatto dalla Karmann che cambiò soprattutto il frontale e la coda rendendola tronca e squadrata.

L’auto mantenne il telaio separato dalla carrozzeria, soluzione già obsoleta anche per quei tempi, ma la linea si rivelò comunque moderna e particolarmente aggressiva grazie ai parafanghi allargati ed alle linee delle fiancate spigolose; l’auto ebbe un buon successo: ne furono costruite quasi 92 mila, e la stragrande maggioranza fu esportata negli USA dove a causa delle severe norme sulle emissioni il propulsore era depotenziato ed alimentato a carburatori. Dai dati di produzione risulta che furono costruite solo 13702 TR6 PI !

Per avere un’idea del “carattere” dell’auto considerate che la rivista Autocar, nell’edizione del 17 Aprile 1969, la descriveva così:

“It is very much a masculine machine, calling for beefy muscles, bold decisions, and even ruthlessness on occasion. It could be dubbed the last real sports car…”

Grazie all’esperienza maturata con gli altri veicoli d’epoca che ho restaurato, ed alle lunghe ricerche che avevo fatto per l’MGB, non ho impiegato molto per individuare il modello migliore: avrei cercato solo un Triumph TR6 / PI !

Come prima cosa ho verificato la disponibilità di parti di ricambio (ottima per tutte le auto inglesi, e con prezzi decisamente più bassi di quelle italiane), poi ho consultato diversi forum e guide all’acquisto per conoscere i difetti del modello, e solo successivamente ho iniziato a vedere quello che il mercato offriva.

Non ci sono molte Triumph TR6 in vendita e, se si limita la ricerca alla TR6/PI (petrol injection) europea, se ne trovano veramente poche (mentre scrivo questo post, facendo una ricerca nel web sembra che in Italia ce ne sono solo 8 in vendita; di cui 2 ad iniezione – esempio di ricerca).

Stavo quasi per perdere la speranza di trovarne una quando la fortuna ha voluto che mi imbattessi in uno stupendo esemplare costruito nel 1974: unico proprietario, mai riverniciata, targhe originali, con overdrive, marciante e mantenuta in condizioni eccellenti; unico problema … radiata d’ufficio dal PRA per mancato pagamento dei bolli!

Dopo aver verificato la possibilità d’immatricolare nuovamente l’auto (grazie alla normativa recentemente aggiornata è possibile farlo senza grossi problemi), l’ho provata e poi l’ho acquistata stipulando un atto di vendita tra privati presso un’agenzia ACI.

Ho quindi trasportato con un carro attrezzi l’auto presso l’Officina “American Car” dei F.lli Celli di Lanuvio dove, insieme al titolare Roberto “Bob” – mio carissimo vecchio amico, si è deciso come procedere per revisionarla.

Triumph TR6 del 1974

La macchina è stata provata di nuovo e poi si è proceduto ad un accurato lavaggio del vano motore, della trasmissione e delle sospensioni. I vari organi sono stati quindi ispezionati per stabilire le sostituzioni da effettuare e fortunatamente non ci sono state sorprese: è in condizioni veramente eccellenti!

Il vano motore della mia Triumph TR6

Verranno effettuati i seguenti lavori:

  • Meccanica: grosso tagliando con sostituzione di tutte le parti di “consumo” e dello scarico.
  • Carrozzeria: lucidatura e riverniciatura delle sole parti originariamente in nero opaco e del cofano posteriore perché purtroppo è irrimediabilmente macchiato. Il rifacimento del nero è necessario perché togliendo gli adesivi applicati molti anni fa si nota la differenza di colore in quanto il nero è soggetto a scolorire.
  • Ruote: sabbiatura e verniciatura dei cerchioni (ci sono solo delle piccole tracce di ruggine, ma per bloccare la corrosione è meglio intervenire subito). I pneumatici sono OK.
  • Tappezzeria: rifacimento dell’imbottitura dei due sedili che è stata mangiata dai topi che per fortuna non hanno “gradito” il rivestimento esterno!

Praticamente … niente per una vecchietta di 37 anni che è stata ferma per lungo tempo.

Come ho già accennato i pezzi di ricambio delle auto inglesi non sono assolutamente cari, anzi costano molto meno di quelli per auto italiane moderne e molto diffuse.

Ho fatto una ricerca nel web ed alla fine ho ordinato tutto il materiale necessario in Inghilterra via internet da Rimmer Bros.

Nell’attesa dei pezzi di ricambio (dovrebbero arrivare venerdì 3 marzo – circa una settimana dall’ordine) l’auto è in carrozzeria. Lunedì o martedì prossimo dovrebbe essere pronta e, appena riportata in officina, si procederà con i lavori di meccanica mentre il tappezziere sistemerà i sedili.

Ho scelto questo modello di auto perché sono rimasto affascinato dalle sue elevate prestazioni, e per tale motivo ho deciso di restaurarla mantenendone l’originalità generale, ma apportando modifiche tipiche dell’epoca.

Ammortizzatore posteriore originale per Triumph TR6

 

Ad esempio, dovendo sostituire lo scarico ne ho acquistato uno sportivo sdoppiato in acciaio inox, mentre per le sospensioni ho ordinato un kit completo com molle indurite ed abbassate che al posteriore utilizza ammortizzatori lineari classici al posto di quelli idraulici a braccio oscillante.

 

 

Il kit di modifica delle sospensioni

Kit sospensioni sportive per Triumph TR6

In poche parole ho preferito sacrificare una piccola parte dell’originalità e la possibilità di ottenere la “Targa Oro” A.S.I. per avere un’auto dall’aspetto aggressivo e più performante.

Nei prossimi giorni aggiornerò il post inserendo altre foto ed informazioni sul proseguimento dei lavori  . . . so, stay tuned Stay tuned on TR6 restoration

Lunedì 7 marzo

Stamattina è arrivato il materiale ordinato in Inghilterra alla ditta Rimmer Bros.

Tutti i particolari erano perfettamente imballati e chiaramente identificati: è saltata subito all’occhio l’ottima realizzazione del sistema di scarico in acciaio inox; molto belli anche gli ammortizzatori regolabili e gli altri componenti inclusi nel kit di modifica delle sospensioni.

Per i particolari più “importanti” sono incluse sia le istruzioni di montaggio/regolazione, sia il certificato di garanzia.

Mercoledì l’auto dovrebbe tornare dalla carrozzeria: i vecchi adesivi sono stati rimossi e la vernice sottostante è stata trovata in ottime condizioni; il cofano posteriore è già stato preparato per la verniciatura per cui non dovrebbero esserci grossi ritardi.

Martedì 8 marzo

La carrozzeria ha praticamente terminato il lavoro; domani pomeriggio l’auto tornerà in officina per i lavori sulla meccanica.

La Triumph TR6 mentre subisci gli ultimi ritocchi alla carrozzeria

L’auto lucidata, mancano solo alcuni piccoli ritocchi “a pennello” e poi tornerà in officina per i lavori sulla meccanica

Mercoledì 9 marzo

Nel tardo pomeriggio l’auto è stata riportata nell’officina American Car dei F.lli Celli.

Sono state smontate le ruote che domani verranno inviate presso una ditta specializzata nella revisione e verniciatura dei cerchi.

Sono stati rimossi anche i due sedili per il rifacimento dell’imbottitura.

Con l’auto sollevata sul ponte è stato rimontato il paraurti e lo spoiler anteriore utilizzando elementi di fissaggio nuovi. Smontate anche le pinze freni anteriori per la revisione (sostituzione gommini) e cambio pasticche.

Revisione pinze freni anteriori Triumph TR6

La revisione delle pinze freni anteriori Triumph TR6

Giovedì 10 marzo

Giornata prevalentemente dedicata agli smontaggi (scarico, sospensioni, barra stabilizzatrice) e ad alcuni lavoretti che fanno perdere parecchio tempo come: montaggio di uno stacca batteria (indispensabile sulle auto d’epoca), installazione cornice targa posteriore (in 4 pezzi di acciaio inox – per il mio tipo di targa non sono riuscito a trovare altro e l’ho dovuta acquistare su eBay), sostituzione fine corsa sospensioni posteriori e battute cofano anteriore, preparazione del paraurti posteriore (sostituzione guarnizioni di giunzione ed elementi di fissaggio) e sua lucidatura.

Alcuni lavori possono sembrare semplici e rapidi, ma richiedono invece molto tempo se si vuole preservare l’originalità dell’auto senza praticare ulteriori fori, oppure apportare modifiche strutturali.

Ad esempio, l’installazione di un semplice stacca batteria “a chiavetta” (più affidabile dei modelli che vanno collegati direttamente sul polo dell’accumulatore) diventa un’operazione “time-consuming” perché è necessario trovare la posizione migliore per una agevole accessibilità, realizzare la staffa, verniciarla e poi finalmente procedere con i collegamenti.

Venerdì 11 marzo

E’ stata completata l’installazione del kit sospensioni; ricollegata la barra stabilizzatrice dopo la sostituzione delle boccole e sono state rimontate le pinze freni.

Il montaggio degli ammortizzatori posteriori ha richiesto più tempo del previsto in quanto nel kit mancava una “maschera” per praticare i fori di fissaggio delle nuove staffe. Sono state eseguite delle misurazioni e prove per trovare la posizione corretta, e poi è stata forata la carrozzeria dell’auto.

Gli elementi di fissaggio previsti nel kit (bulloni e dadi autobloccanti) si sono rivelati di pessima qualità e sono stati sostituiti con altri idonei.

Modifica sospensione posteriore Triumph TR6

Modifica della sospensione posteriore di una Triumph TR6 mediante installazione di molle rinforzate (210 kg), più corte di 19 mm e di ammortizzatori regolabili.

Notare le nuove piastre di fissaggio imbullonate alla carrozzeria.

Modifica sospensione anteriore triumph TR6

Modifica della sospensione anteriore di una Triumph TR6 mediante installazione di molle rinforzate (210 kg), più corte di 25 mm e di ammortizzatori regolabili. Per l’anteriore non sono necessarie modifiche strutturali, è sufficiente sostituire i due particolari.

Martedì 15 marzo

Con l’installazione dei terminali dello scarico, lo spurgo dei freni e la revisione dell’attuatore idraulico della frizione sono terminati i lavori nella parte inferiore dell’auto. Dopo aver montato le ruote riverniciate è stato sostituito l’olio motore ed il filtro e la macchina è stata “abbassata” per eseguire i lavori nel vano motore e sulla carrozzeria.

Lo scarico "sport" della TR6

Lo scarico sdoppiato “sport” della Triumph TR6 (tipico delle spider inglesi)

E’ stato avviato momentaneamente il motore per verificare eventuali perdite d’olio e si è notato un trafilamento in prossimità del trasmettitore pressione olio motore causato dal danneggiamento del tubo che porta la pressione allo strumento sul cruscotto.

Tale tubicino quasi certamente si è danneggiato durante la sostituzione periodica del filtro olio motore che non è affatto agevole. Per facilitare l’operazione (su altri veicoli è semplicissima) esiste un kit di modifica che permette di utilizzare un filtro olio “moderno” sostituibile senza smontare nulla: al prossimo cambio olio lo monterò perché il sistema originale è veramente pessimo.

Terminati i lavori più grossi ora si va avanti un po’ a rilento in quanto si stanno sistemando e ricondizionando tante piccole cose; ad esempio, approfittando della sostituzione dell’elemento filtrante la struttura del filtro aria è stata riverniciata insieme ad altri elementi metallici del sistema di raffreddamento. Domani dovrebbe essere pronto il radiatore e così si potrà rimontarlo per avviare il motore e lasciarlo in funzione per procedere con ulteriori regolazioni e verifiche.

Sabato 19 marzo

Ho saltato qualche giorno, ma solo perché il racconto sarebbe diventato noioso descrivendo una miriade di micro lavori, ritocchi, sostituzioni, piccole regolazioni ed aggiustamenti Restauro TR6

Praticamente la macchina è finita, è stato reinstallato il radiatore ricondizionato, sostituiti tutti i tubi del sistema di raffreddamento ed il motore è stato tenuto in moto per vari minuti in modo da poter effettuare le regolazioni della carburazione e dell’anticipo.

Durante la prova si è notata una piccola perdita di liquido di raffredamento dalla valvola del sistema di riscaldamento dell’abitacolo che dovrà essere sostituita.

Andando avanti con il ricondizionamento sono state scoperte alcune parti nascoste deteriorate (ad esempio dei piccoli pannelli che chiudono lo spazio tra tunnel anteriore e cruscotto) che sono state riparate, ed altre che invece necessitano della sostituzione.

Voglio dedicare una nota riflessiva al costo dei pezzi di ricambio: dovendo cambiare il rivestimento del pavimento che si compone di un strato di materiale fono-assorbente e di moquette avevo pensato, trattandosi di pezzi semplici e realizzabili velocemente, di rivolgermi ad un tappezziere locale, ma dopo che mi è stato comunicato l’importo ho deciso di ordinare tutto il kit completo dalla ditta Rimmer Bros: grazie anche ad un’offerta speciale ho speso meno ad acquistarli in Gran Bretagna che a farli realizzare in Italia Tappeti Triumph

E lo stesso dicasi per le cinture di sicurezza! Sulle auto d’epoca immatricolate prima del 1976 non c’è l’obbligo né d’installarle, né d’indossarle; ma trattandosi di un’auto sportiva dalle alte prestazioni ho deciso di montarle comunque e così ho cercato qualcosa in Italia: alla fine le ho prese dal solito fornitore inglese perché costano molto meno; e come se non bastasse ho fatto lo stesso per vario materiale di normale consumo i cui prezzi in Italia sono veramente eccessivi e non giustificati.

La cosa non mi fa affatto piacere, perché mi rendo conto che se in Italia si continuerà con questa politica suicida a breve l’economia “morirà”. C’è troppa differenza; in un mercato comune come quello europeo non è possibile che un particolare in Italia costi il doppio che in altri paesi della EU.! Prima o poi approfondirò questo aspetto dell’economia italiana, ma il post è dedicato alla rimessa su strada di una stupenda Triumph TR6 e non voglio rovinarlo con commenti “politici”.

Dunque, ricapitolando, da fare ancora c’è:

  • Vano motore: sostituzione della valvola riscaldamento; sostituzione del motorino del lavavetro.
  • Bagagliaio: sostituzione di due vetrini frecce e delle lampade illuminazione targa.
  • Abitacolo: sostituzione dei due parasole, del materiale fono assorbente sul pavimento e della moquette. Installazione delle cinture di sicurezza.
  • Esterno carrozzeria: installazione di due fari supplementari di profondità (ho scelto gli Hella FF50 acquistati su eBay in Germania)
  • Freni: regolazione di una valvola di sicurezza mediante spurgo (si fa uscire del fluido in modo da centrarla; questo sistema è utilizzato per rilevare una perdita nell’impianto frenante in quanto la valvola muovendosi verso il lato in avaria attiva una luce  BRAKE  sul cruscotto).
  • Ingrassaggio (l’auto è dotata di numerosi ingrassatori, sono talmente tanti che nel libretto d’uso e manutenzione c’è una mappa).
  • Convergenza.

Il materiale ordinato da Rimmer Bros dovrebbe arrivare venerdì 25 o al massimo lunedì 28, per cui la prossima settimana sarà possibile solo installare i fari supplementari ed eseguire la regolazione della valvola a spola BRAKE del circuito frenante.

Mercoledì 23 marzo

Sono terminati tutti i piccoli lavori che era possibile fare in attesa del materiale dalla Gran Bretagna.

Sono stati installati i faretti di profondità Hella FF50; il lavoro non è stato complicato, ma il montaggio dei vari particolari ha richiesto un po’ di tempo in quanto è stato necessario trovare dove fissarli senza praticare nuovi fori.

Per alimentarli si è installato un nuovo filo elettrico che prende corrente direttamente dalla batteria e che alimenta, sotto fusibile, sia una presa interna (classico attacco per accendisigari) utile per collegare il navigatore ed altri apparecchi elettrici (telefonino, fotocamera, etc), sia i due faretti anteriori tramite un relè.

L’eccitazione del relè avviene tramite un mini interruttore a cui è associata una luce avviso blu a LED. Lo schema è praticamente lo stesso che ho adottato per installare i faretti sulla mia BMW F800GS.

Avevo già notato che le luci d’emergenza dell’auto non funzionavano, ma poiché c’era un connettore scollegato pensavo che sarebbe bastato reinserirlo per sistemare l’impianto; lavorando per eseguire i collegamenti elettrici dei faretti mi sono invece accorto che c’era un ponticello sul connettore: quindi era stato scollegato volutamente!

Inoltre, l’azionamento dell’interruttore (di tipo push-pull) luci di emergenza era duro, e così mettendo in relazione le due cose ho avuto la certezza della sua avaria.

Hazard switch TR6Ho guardato il prezzo del ricambio ed ho notato che è molto elevato e così ho esaminato lo schema elettrico per capirne il motivo. In effetti è un interruttore particolare perché ha ben 6 poli di potenza più l’alloggiamento per la luce avviso; ho fatto un’ulteriore ricerca ed ho così scoperto che questo interruttore è spesso fonte di problemi (si brucia a causa dell’eccessivo carico) e che in tanti lo disattivano (come era stato fatto sulla mia Triumph TR6) per evitare noie alle più importanti luci di direzione “normali” (le frecce).

Seguendo un suggerimento trovato in un forum ho “adattato” l’impianto (senza apportare modifiche non-reversibili) in modo da pilotarlo tramite relays. La cosa non è stata molto facile, ma utilizzando due semplici relay a 5 poli e due diodi ci sono riuscito.

Ora, azionando un mini interruttore (posto di fianco a quello dei faretti) si eccitano i due relays che, abbinati ai diodi, svolgono la stessa funzione dell’interruttore push-pull garantendo un funzionamento affidabile del sistema. Come luce avviso ho utilizzato un LED rosso collegato in modo che lampeggia insieme alle luci di emergenza.

Schema elettrico frecce Triumph TR6

Gli impianti dei segnalatori di direzione delle vecchie auto creano sempre problemi perché utilizzano relay termici (intermittenze) che risentono del carico (Watt) delle lampadine; basta che se ne fulmina una le frecce iniziano a lampeggiare in modo irregolare perché il passaggio della minor corrente elettrica non riesce a scaldare la lamina del relè.

Altri problemi si verificano quando si sostituiscono le lampade con altre di potenza diversa (sia maggiore, che minore).

Come ho già detto ho preferito per il momento lasciare i vecchi relè “Lucas” che sono alloggiati in appositi supporti e che quando funzionano fanno un bel rumore “retro” metallico, ma se dovessero continuare i problemi li sostituirò con quelli elettronici che hanno un funzionamento (lampeggio) regolare perché non influenzato dal carico.

Ed ora . . . si attende il materiale dall’Inghilterra Aspettando i ricambi dall'Inghilterra!

Venerdì 25 marzo

Come previsto puntuale è arrivato il materiale dall’Inghilterra (manca solo la moquette che ricopre pavimento, tunnel e passaruote perché momentaneamente terminata) e così sono stati completati quasi tutti i lavori in sospeso.

L’auto è stata tenuta in moto parecchio e tutto ha funzionato perfettamente.

Domani si procederà ad un ulteriore spurgo del circuito frenante necessario per resettare la valvola che aziona lo switch dell’avviso  BRAKE  sul cruscotto e poi ci sarà la prova su strada a cui seguirà la convergenza. Oltre all’ingrassaggio, ci sono ancora da sostituire gli automatici dei teli che si usano con la capotte aperta, sistemare le luci di retromarcia che non funzionano (le lampade sono OK, quindi o è il cablaggio, oppure il microswitch sul cambio); e poi bisogna attendere l’arrivo del kit dei tappeti in moquette.

Venerdì 22 aprile

Terminata!

La moquette ha tardato un po’ ad arrivare e così solo martedì scorso è stato possibile iniziare la sua installazione dopo aver montato gli attacchi per le cinture di sicurezza.

Le cinture non sono obbligatorie sulle auto immatricolate prima del 1976, ma ho deciso di applicarle comunque per viaggiare più tranquillamente ed in sicurezza.

Durante le prove effettuate è stato notato un funzionamento irregolare della pompa dei freni e così è stato deciso di sostituirla; dopo aver notato segni di corrosione si è preferito acquistare tutta la pompa nuova senza azzardare una revisione il cui esito non era sicuro al 100%.

Dovendo attendere l’invio della moquette ho ordinato la pompa chiedendo che mi venisse spedita insieme al materiale in back-order in modo da risparmiare sulle spese di spedizione.

La sistemazione della luce  BRAKE  ha richiesto più tempo del previsto perché nonostante vari spurghi dell’impianto la luce si riaccendeva dopo poche frenate. Per risolvere il problema è stata smontata e pulita la valvola a spola PDWA che aziona il microswitch della luce BRAKE: la valvola non presentava danneggiamenti, ma sono stati trovati al suo interno dei piccoli detriti che non ne permettevano un funzionamento regolare.

Valvola PDWA per Triumph TR6

Valvola PDWA per impianto freni Triumph TR6

CONCLUSIONI

La revisione dell’auto non è stata difficoltosa ed i lavori necessari, in linea di massima, sono stati in linea con quelli preventivati.

Tolta la pompa dei freni, le altre sostituzioni (ad esempio la moquette) sono state eseguite soprattutto per migliorare le condizioni generali dell’auto.

Grazie al materiale fonoassorbente nuovo posto sotto alla moquette la macchina è diventata sorprendentemente silenziosa.

Il motore gira bene, non consuma olio, e con la sua buona potenza garantisce all’auto prestazioni di accelerazione e velocità di alto livello.

Ottimo e molto facile da usare l’overdrive su 3° e 4°.

Ora manca solo la documentazione A.S.I. necessaria per la re-iscrizione dell’auto al Pubblico Registro Automobilistico; ma ormai dovremmo quasi esserci Triumph smile TR6

 


 

Tutte le foto della mia Triumph TR6 / PI immatricolata nel 1975

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Curiosità sulla Triumph TR6

L’auto, per le sue caratteristiche sportive, è stata molto usata nelle gare di velocità. Le seguenti foto si riferiscono ad un modello con cui gareggiò Paul Newman nel National Championship SCCA (Sport Car Club of America) del 1976

Paul Newman Alla guida di una triumph TR6

Paul Newman alla guida della sua TR6 nel 1976 – Foto di rjb52

Paul Newman mentre spinge la sua Triumph

Un’altra immagine che lo ritrae sorridente mentre spinge la sua auto – Foto di Marcus Frank

Un vecchio filmato di una gara in cui sono impegnate alcune TR6

 

Ulteriori notizie (file .pdf in inglese)

Un commento su "Triumph TR6."

  1. Non ho mai eseguito regolazioni sul metering unit, e comunque non riesco a trovare la pagina alla quale ti riferisci sul manuale che ti ho linkato (alla sezione 6 ci sono coppie di serraggio etc).

    In genere viene tarato al banco, ho letto che è possibile effettuare la regolazione del titolo della miscela, ma non l’ho mai fatto.

    Dopo aver controllato che la parte elettrica è OK (candele, anticipo), io inizierei con il controllare la pressione della pompa che deve essere 100 PSI (6,8 atm), poi assicurati che l’impianto carburante sia spurgato (a volte è necessario ripetere lo spurgo anche 3 volte), poi verifica che il metering sia in fase. Se tutto è a posto deve girare regolare 😉

    Scrivimi in privato che ti do il mio numero di telefono e ci sentiamo a voce 🙂

  2. È il calibration screws punto 6 19 35 00 del manuale control unit.
    Sono tre ghiere una grande media e piccola una sopra l’altra

  3. Non riesco a capire di quale ghiera si tratta; per favore puoi ricontrollare i riferimenti oppure descrivermela?

  4. Ciao brag
    Abbiamo registrato il corpo farfallato ma la macchina non gira ancora bene ci domandavamo se potesse essere la ghiera indicata sul manuale con il numero 6 19 35 00 pi sheet 4
    A presto David

  5. Ciao David,

    la regolazione dei corpi farfallati è essenziale per avere un funzionamento regolare del motore; non è complicata, ma va fatta seguendo passo – passo la procedura prevista.

    Come prima cosa scarica il manuale di manutenzione da http://tecb.eu/onewebmedia/TR6_repair_manual.pdf
    (Se hai problemi scrivimi che te lo mando via email 😉 )

    Vai a pagina 19.20.05 P.I. Sheet 5 e li troverai la procedura.

    In pratica con il motore spento ed i comandi gas / cold start a “zero” (chiusi, rilasciati) si regolano – usando un spessimetro – i singoli corpi farfallati in modo che siano “appena chiusi” così che poi aprano tutti insieme.
    Il regime di rotazione al minimo poi lo si regola usando la grossa vite dell’aria posta anteriormente (controlla che il cono interno sia ben pulito perché a volte si trovano tracce di olio portate dai fumi dello sfiato coperchio punterie).

    Per qualsiasi cosa son qua 🙂

  6. Ciao brag
    Complimenti per la precisione e l’accuratezza delle descrizioni possediamo una tr6 PI del 70 anno delle mia nascita…siamo anche noi estimatori dell’assoluta originalità.
    Abbiamo messo a punto tutto limpianto d iniezione pompa,MU, iniettori ora siamo alla regolazine del corpo farfallato. Tu hai qualche link che ci possa aiutare o magari tu stesso
    Grazie in anticipo DN

  7. Salve,innamorati della tr6 mi hanno proposto una tr6 a carburatori 2.5 cc 80 kw provenienza America anno 1970.cosa ne pensate?l auto è marciante e tenuta bene.

  8. Scusa se mi intrometto nella discussione, ma hai messo numeri a casaccio sulla scheda della storia della vettura o forse non ti sei informato abbastanza, no in quanto non è hai azzeccata una.
    La prima serie ad iniezione prodotta dal 1969 al 1973 aveva si 150 cv ma calcolati con il poco affidabile sistema SAE, cioè con il motore sul banco e senza filtri ne marmitte, in realtà quel motore sviluppava circa 145 cv calcolati con il sistema più realistico definito DIN. La vettura prodotta poi dal 1974, a cui tu fai riferimento, sviluppava 125 cv DIN in quanto fu montata una testata meno esasperata ed una nuova iniezione. Inoltre sulla prima serie il cambio era a 4 marce ma aveva l’overdrive funzionante già dalla seconda marcia, quello che dici tu è della seconda serie.
    La vettura poi a carburatori per il mercato americano sviluppava dapprima 103 cv SAE, euindi un 98 cv DIN, a 4300 giri, poi portati dal 1973 a 106 SAE a 4600 giri…

  9. gent.mo sig. ho una TR6 del 72 2500,
    avrei bisogno dei seguenti dati tecnici del motore:
    L’ ALESAGGIO E la CORSA del Motore ,
    per caso i ha’?
    Grazie Paciotti di AVEZZANO Aq tel n. 3287173187

  10. Grazie Brag, ho capito il relè, adesso prendo il necessario e cerco di realizzare il tutto.
    Ciao
    Pietro

  11. Un semplice relè non è nient’altro che un interruttore comandato elettricamente.

    2 contatti (30 e 87) del relè sono di potenza (quelli che permettono il passaggio della corrente all’utilizzatore [pompa, fari, trombe etc], oppure la interrompono);
    mentre gli altri due contatti (85 e 86) sono della bobina che, quando eccitata, chiude i contatti 30 e 87.
    Rif. immagine http://goo.gl/l8dBK

  12. Grazie Brag, voglio proprio capire il funzionamento del relè e fare il collegamento come proponi tu. Devo tenere conto però che le TR4 fino ad un certo anno (penso al ’65) prendevano corrente dal negativo della batteria la quale mandava a massa il positivo, per cui devo capire come collegare i fili ai vari numeri del relè (perchè devo prendere corrente una volta dalla batteria ed un’altra da una utenza in essere per il relè?).
    Non vorrei bruciare qualcosa.
    Grazie di nuovo.
    Saluti
    Pietro

  13. Realizzare un piccolo impianto dotato di relè è veramente semplice, e poi il relè ti consente di usare un interruttore piccolo perché non deve sopportare nessun carico. Inoltre potresti anche dotarlo di una spia che ti avvisi del funzionamento della pompa.

    Per lo schema con relè puoi fare riferimento a http://goo.gl/84Aho (è per dei faretti, ma la logica è la stessa) 😉

  14. Brag, grazie per la risposta.
    Pensavo di fare io il collegamento alla bobina mediante interruttore push pull e fusibile solo perchè mi è comodo vista la posizione della pompa elettrica. Pensavo anche di staccare comunque la pompa elettrica durante il funzionamento del motore (mi serviva solo per buttare benzina a freddo, staccare la pompa ed accendere il motore).
    Qualche dubbio anche a me viene sul collegamento alla bobina, ma, dato che quando il motore gira la pompa è staccata, pensavo si potesse fare senza rischi.
    Forse andrò dall’elettrauto.
    Grazie comunque.
    Saluti
    Pietro

  15. Ciao Pietro, nessun disturbo 🙂

    Non conosco la TR4, ma personalmente eviterei di collegare una pompa alla bobina.
    In http://www.advanceautowire.com/tr24a.pdf troverai lo schema elettrico; puoi fare riferimento allo schema per trovare un punto meno “sensibile” a cui collegarti.

    Sulla mia TR6 alcuni accessori li ho collegati (con fusibile) direttamente alla batteria e li comando tramite un relay che prende l’alimentazione per il suo funzionamento (pochissimo carico) da un componente sotto quadro 😉

  16. Scusate se mi intrometto, mi sapete dire se posso prendere corrente dalla bobina (cavo in ingresso) per alimentare sotto interruttore una pompa elettrica della benzina?
    La macchina è una TR4 del ’63 e la uso molto poco, per cui con i Weber vuoti di carburante occorrono troppe accensioni per richiamare benzina solo dalla pompa meccanica.
    Quella elettrica mi servirebbe solo per quei 6-7 secondi per buttare un po di benzina per la accensione, poi la staccherei.
    Grazie in anticipo
    Pietro – Bologna

  17. Ciao Giovanni,
    anche la mia è una 125 CV (è una degli ultimi modelli prodotti [ vedi http://bragwebdesign.com/nostri-veicoli/triumph-tr6/?cp=1#comment-1990 ] ) e fui tratto in inganno dal libretto di circolazione dove è riportata una potenza sbagliata 😉

    La “pompa”, che poi non è una pompa ma bensì un distributore-dosatore, non è stata revisionata dal mio meccanico, ma acquistata in Inghilterra ed installata; dopo pochi km si presentarono nuovamente problemi ed allora furono cambiati degli “O-ring” che furono trovati danneggiati e che compromettevano il funzionamento (gli iniettori “pisciavano” benzina).

    Per quanto riguarda i carburatori io NON credo da soli riescano a far aumentare la potenza in modo apprezzabile. La riduzione di potenza sulla TR6 fu ottenuta riducendo il diametro delle valvole e modificando il profilo delle camme.

    Per contattare il mio Amico Roberto “Bob” Celli dai uno sguardo al sito http://www.officinacelli.com/ (è specializzato in auto Americane, ma nell’officina vengono sistemate anche vecchie auto italiane, inglesi e tedesche)

    Ciao 🙂

  18. Ti sarei molto grato se mi dessi l’indirizzo del tuo meccanico capace di revisionare la pompa della mia TR6. Per il momento mi va che è un orologio, ma per il futuro non si sa mai. A proposito dei tre Weber doppio corpo da 40 quanti cv pensi potrebbe prendere la mia “bestia” se li montasse? Sai la mia non è un 150 cv ma ne ha solo 125. Grazie Giovanni.

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