Motore Triumph TR6 PI

Ultimo aggiornamento: Ott 26, 2017 @ 13:58

Da qualche anno possiedo una Triumph TR6 PI del 1975, una delle ultime prodotte per il mercato italiano e quindi un modello CR da 125 CV.

Quando acquistai l’auto sul motore non vennero effettuati lavori importanti, eccetto la sistemazione dell’impianto d’iniezione Lucas.

Dopo qualche mese d’uso per ridurre il consumo di olio vennero installati degli O-ring sullo stelo delle valvole, e fu durante questa operazione che venne notata una leggera perdita dalla valvola di aspirazione del cilindro n° 2.

Per mantenere le valvole chiuse in modo da poter rimuovere agevolmente i fermi e le molle è sufficiente mettere in pressione il cilindro con aria compressa tramite un raccordo da installare al posto della candela, e fu durante questa operazione che fu accertata la perdita dalla valvola di aspirazione del cilindro n° 2.

Recentemente il consumo d’olio era leggermente aumentato, e così ho deciso di far smontare il motore per una revisione completa dall’officina American Car del mio amico Bob Celli.

Motore Triumph TR6 PI

Dopo lo smontaggio ed un controllo preliminare le condizioni riscontrate sul motore sono:

  • Catena di distribuzione lenta;
  • albero a camme con due lobi molto consumati, in particolar modo quello di azionamento della valvola di aspirazione n° 2;
  • alcuni bicchierotti molto consumati di cui quello della valvola di aspirazione n° 2 in condizioni veramente pessime;
  • fasce raschiaolio di due pistoni incollate;
  • pistoni leggermente rigati, ma nulla di grave tanto che potrebbero anche essere riutilizzati;
  • superfici dei cilindri in condizioni veramente eccellenti;
  • bronzine delle bielle e di banco tutte in ottime condizioni

L’idea è quella di aggiornare il motore a “Fast Road Stage 1” e per la fornitura dei materiali ho deciso di rivolgermi al RevingtonTR workshop che da anni si occupa del restauro e modifica delle Triumph TR.

Nei prossimi giorni inserirò aggiornamenti sui lavori effettuati, per cui se volete sapere come il vecchio motore verrà sistemato … stay tuned … ovviamente l’alimentazione rimarrà ad iniezione con il sistema meccanico Lucas, sistema che se lo conosci NON lo eviti  😎

27 gennaio 2017

C’è voluto un po’ di tempo, ma ieri finalmente tutto il materiale è stato spedito dalla GB e spero di riceverlo all’inizio della prossima settimana.

Il motore verrà revisionato apportando le seguenti modifiche:

  • Testata con valvole ad alte prestazioni (aspirazione dia 36,53 mm e scarico 32,39), molle rinforzate, sedi valvole compatibili con la benzina verde e guide valvole in bronzo
  • Bronzine dimensioni standard
  • Pistoni dimensioni standard, ma di alta qualità
  • Asse a camme “Fast Road” temperato
  • Bicchierotti punterie trattati superficialmente e forati per migliorare la lubrificazione
  • Metering unit tarato per le nuove prestazioni
  • Volano alleggerito in alluminio
  • Frizione e spingidisco rinforzati
  • Ventola raffreddamento radiatore elettrica
  • Collettore di scarico con prestazioni migliori

Il motore verrà riassemblato sostituendo oltre a tutti i materiali di consumo (boccole, guarnizioni, tappi, tenute olio), anche alcuni elementi di fissaggio come fermi e bulloni soggetti a stiramento.

21 febbraio 2017

Sulla testata sono state sostituite le sedi ed i guida valvole, ed i condotti sono stati rilavorati per rimuovere le asperità residue della fusione e per migliorare i flussi. Verranno installate valvole con caratteristiche migliori e molle adatte. Anche il castelletto delle punterie subirà una lieve modifica.

Luce aspirazione testata Triumph TR6

Oggi sono stati montati i nuovi pistoni, ovviamente con bronzine nuove.

Pistoni motore Triumph TR6

27 febbraio 2017

Continua con calma l’assemblaggio del motore.

La cam è stata regolata alla fase prevista utilizzando una corona dentata regolabile:

Triumph TR6 PI camshaft timing

E poi un montaggio normale prestando attenzione solo alla messa in fase del metering unit 😉

Motore Triumph TR6 PI quasi assemblato

Purtroppo manca il piccolo raccordo che va installato sul metering unit, e quindi l’installazione del motore inevitabilmente subirà un lieve ritardo 🙁

3 marzo 2017

In attesa che arrivino alcuni particolari mancanti, oggi pomeriggio il motore è stato avviato al banco  😀

 

 

Purtroppo è stata riscontrata una leggera perdita dal metering unit. C’è un piccolo trafilamento di benzina dalla flangia di accoppiamento tra la parte distributrice e quella regolatrice del MU, e molto probabilmente sarà necessario sostituirlo con un altro in quanto questi complessi vengono revisionati e calibrati da alcune ditte in UK. Il MU installato era stato appena revisionato, e quindi mi verrà sostituito in garanzia.

Ricordo a tutti che il motore è stato preparato mantenendo l’alimentazione ad iniezione Lucas opportunamente tarata.

Nei prossimi giorni verra rimontato sull’auto; saranno necessarie sicuramente alcune ulteriori regolazioni, ma da come gira sembra che promette molto bene Motore TR6

22 marzo 2017

La revisione del motore della TR6 è terminata. Il motore è stato provato su strada e funziona perfettamente e …. “lisciamente”  :mrgreen:

Con “lisciamente” intendo che anche procedendo a soli 1000 RPM in 4^ marcia con overdrive non ha perdite di colpi e gira perfettamente regolare.

In accelerazione nessuno “strappo”, ma un’ottima progressione … per quello che ho potuto provare visto che il motore è in “rodaggio” e ovviamente non l’ho sforzato  😉

Che dire …. oltre che soddisfatto sono sempre più convinto che anche continuando ad utilizzare la tanto vituperata iniezione Lucas si riescono a realizzare motori con buone prestazioni dal funzionamento estremamente regolare e con una erogazione “fluida” (senza strappi).

Per ulteriori informazioni sui componenti utilizzati contattatemi: ricordo a tutti che il motore della mia Triumph TR6 PI modello CR è stato revisionato per aggiornarlo alla versione CP “Fast Road Stage 1”, più altre modifiche …. diciamo che ora è una versione CP Stage 1 & 1/2  😎

 

Le foto della revisione motore Triumph TR6 PI


Tutte e foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉


Triumph TR6

I vecchi veicoli stanno diventando una mia passione! Ho iniziato nel 2009 acquistando una FIAT 500L del 1970 che ho sistemato nei minimi dettagli fino a fargli ottenere l’omologazione ASI “Targa Oro”; poi ho recuperato una vecchia moto BMW K1100LT ferma da anni con cui ho percorso in pochi mesi 8.000 km prima di rivenderla solo perché troppo pesante.

Partecipando ad alcuni raduni di auto storiche ero rimasto colpito dalle vecchie spider inglesi, come le mitiche Triumph ed MG. Da diversi mesi avevo così iniziato a documentarmi sui vari modelli e ad esplorare il mercato dell’usato.

Mi ero orientato verso una MGB, un famoso modello prodotto dal 1963 fino al 1980 in oltre 500.000 esemplari e, dopo averne studiato le caratteristiche ed i miglioramenti introdotti, avevo ristretto la ricerca solo alle auto prodotte negli anni dal 1967 al 1974.

Dotata di un motore 1800cc, 4 cilindri in linea da 95 CV, la MGB è ritenuta un’auto solida dalle buone performances, dai costi d’esercizio contenuti e dotata di un propulsore affidabile, non sofisticato e sufficientemente potente per garantirle ottime prestazioni velocistiche e di ripresa.

Le spider inglesi negli anni 60 e 70 hanno avuto un buon successo in tutto il mondo, ma è negli Stati Uniti che “spopolarono” e dove fu venduta la maggior parte della loro produzione. Per tale motivo molte auto che oggi sono in vendita in Europa sono modelli “americani” re-importati ed “adattati” alle norme di circolazione dell’UE. Inoltre è da notare che all’inizio degli anni ’70 negli USA vennero introdotte severe norme antinquinamento e di sicurezza per cui le auto prodotte per il mercato statunitense erano profondamente diverse da quelle per il vecchio continente: meno potenti (per limitare le emissioni), più alte da terra, con grossi paraurti dotati di protezioni in gomma e cruscotti imbottiti, solo per citare le differenze più rilevanti.

Ho visionato e provato varie MGB, ma nessuna mi ha convinto soprattutto perché non originali (esistono dei kit di retrofit per trasformare l’aspetto dei modelli più recenti) e/o ricondizionate in modo sommario.

Mentre continuavo la ricerca di una MGB valida, alla fiera di Arezzo mi è caduto l’occhio su una Triumph TR6: carina mi son detto, un po’ più moderna come linea rispetto alla MGB o alla TR4, ma niente male!

E così, visto che non riuscivo a trovare una MGB, ho iniziato a documentarmi anche sulla Triumph TR6 e …. sorpresa: ma è una bomba! Triumph TR6

Motore 6 cilindri in linea 74.7mm x 95mm di 2498cc ad iniezione, sospensioni a ruote indipendenti, 4 marce + overdrive su 3^ e 4^ (praticamente 6 marce) ed ancora con il telaio! Un’auto decisamente molto prestante con i suoi 150 CV erogati ad un numero di giri relativamente basso (5500 RPM).

Un po’ di storia: la Triumph TR6 è stata prodotta dal 1969 al 1976 sostanzialmente in due versioni: una a carburatori da circa 125 CV per il mercato americano, ed una da 150 CV per quello europeo.

La carrozzeria fu frutto di un restyling della TR5 (una modello di transizione rarissimo con carrozzeria della TR4 ed il nuovo motore 6 cilindri che equipaggierà la TR6) fatto dalla Karmann che cambiò soprattutto il frontale e la coda rendendola tronca e squadrata.

L’auto mantenne il telaio separato dalla carrozzeria, soluzione già obsoleta anche per quei tempi, ma la linea si rivelò comunque moderna e particolarmente aggressiva grazie ai parafanghi allargati ed alle linee delle fiancate spigolose; l’auto ebbe un buon successo: ne furono costruite quasi 92 mila, e la stragrande maggioranza fu esportata negli USA dove a causa delle severe norme sulle emissioni il propulsore era depotenziato ed alimentato a carburatori. Dai dati di produzione risulta che furono costruite solo 13702 TR6 PI !

Per avere un’idea del “carattere” dell’auto considerate che la rivista Autocar, nell’edizione del 17 Aprile 1969, la descriveva così:

“It is very much a masculine machine, calling for beefy muscles, bold decisions, and even ruthlessness on occasion. It could be dubbed the last real sports car…”

Grazie all’esperienza maturata con gli altri veicoli d’epoca che ho restaurato, ed alle lunghe ricerche che avevo fatto per l’MGB, non ho impiegato molto per individuare il modello migliore: avrei cercato solo un Triumph TR6 / PI !

Come prima cosa ho verificato la disponibilità di parti di ricambio (ottima per tutte le auto inglesi, e con prezzi decisamente più bassi di quelle italiane), poi ho consultato diversi forum e guide all’acquisto per conoscere i difetti del modello, e solo successivamente ho iniziato a vedere quello che il mercato offriva.

Non ci sono molte Triumph TR6 in vendita e, se si limita la ricerca alla TR6/PI (petrol injection) europea, se ne trovano veramente poche (mentre scrivo questo post, facendo una ricerca nel web sembra che in Italia ce ne sono solo 8 in vendita; di cui 2 ad iniezione – esempio di ricerca).

Stavo quasi per perdere la speranza di trovarne una quando la fortuna ha voluto che mi imbattessi in uno stupendo esemplare costruito nel 1974: unico proprietario, mai riverniciata, targhe originali, con overdrive, marciante e mantenuta in condizioni eccellenti; unico problema … radiata d’ufficio dal PRA per mancato pagamento dei bolli!

Dopo aver verificato la possibilità d’immatricolare nuovamente l’auto (grazie alla normativa recentemente aggiornata è possibile farlo senza grossi problemi), l’ho provata e poi l’ho acquistata stipulando un atto di vendita tra privati presso un’agenzia ACI.

Ho quindi trasportato con un carro attrezzi l’auto presso l’Officina “American Car” dei F.lli Celli di Lanuvio dove, insieme al titolare Roberto “Bob” – mio carissimo vecchio amico, si è deciso come procedere per revisionarla.

Triumph TR6 del 1974

La macchina è stata provata di nuovo e poi si è proceduto ad un accurato lavaggio del vano motore, della trasmissione e delle sospensioni. I vari organi sono stati quindi ispezionati per stabilire le sostituzioni da effettuare e fortunatamente non ci sono state sorprese: è in condizioni veramente eccellenti!

Il vano motore della mia Triumph TR6

Verranno effettuati i seguenti lavori:

  • Meccanica: grosso tagliando con sostituzione di tutte le parti di “consumo” e dello scarico.
  • Carrozzeria: lucidatura e riverniciatura delle sole parti originariamente in nero opaco e del cofano posteriore perché purtroppo è irrimediabilmente macchiato. Il rifacimento del nero è necessario perché togliendo gli adesivi applicati molti anni fa si nota la differenza di colore in quanto il nero è soggetto a scolorire.
  • Ruote: sabbiatura e verniciatura dei cerchioni (ci sono solo delle piccole tracce di ruggine, ma per bloccare la corrosione è meglio intervenire subito). I pneumatici sono OK.
  • Tappezzeria: rifacimento dell’imbottitura dei due sedili che è stata mangiata dai topi che per fortuna non hanno “gradito” il rivestimento esterno!

Praticamente … niente per una vecchietta di 37 anni che è stata ferma per lungo tempo.

Come ho già accennato i pezzi di ricambio delle auto inglesi non sono assolutamente cari, anzi costano molto meno di quelli per auto italiane moderne e molto diffuse.

Ho fatto una ricerca nel web ed alla fine ho ordinato tutto il materiale necessario in Inghilterra via internet da Rimmer Bros.

Nell’attesa dei pezzi di ricambio (dovrebbero arrivare venerdì 3 marzo – circa una settimana dall’ordine) l’auto è in carrozzeria. Lunedì o martedì prossimo dovrebbe essere pronta e, appena riportata in officina, si procederà con i lavori di meccanica mentre il tappezziere sistemerà i sedili.

Ho scelto questo modello di auto perché sono rimasto affascinato dalle sue elevate prestazioni, e per tale motivo ho deciso di restaurarla mantenendone l’originalità generale, ma apportando modifiche tipiche dell’epoca.

Ammortizzatore posteriore originale per Triumph TR6

 

Ad esempio, dovendo sostituire lo scarico ne ho acquistato uno sportivo sdoppiato in acciaio inox, mentre per le sospensioni ho ordinato un kit completo com molle indurite ed abbassate che al posteriore utilizza ammortizzatori lineari classici al posto di quelli idraulici a braccio oscillante.

 

 

Il kit di modifica delle sospensioni

Kit sospensioni sportive per Triumph TR6

In poche parole ho preferito sacrificare una piccola parte dell’originalità e la possibilità di ottenere la “Targa Oro” A.S.I. per avere un’auto dall’aspetto aggressivo e più performante.

Nei prossimi giorni aggiornerò il post inserendo altre foto ed informazioni sul proseguimento dei lavori  . . . so, stay tuned Stay tuned on TR6 restoration

Lunedì 7 marzo

Stamattina è arrivato il materiale ordinato in Inghilterra alla ditta Rimmer Bros.

Tutti i particolari erano perfettamente imballati e chiaramente identificati: è saltata subito all’occhio l’ottima realizzazione del sistema di scarico in acciaio inox; molto belli anche gli ammortizzatori regolabili e gli altri componenti inclusi nel kit di modifica delle sospensioni.

Per i particolari più “importanti” sono incluse sia le istruzioni di montaggio/regolazione, sia il certificato di garanzia.

Mercoledì l’auto dovrebbe tornare dalla carrozzeria: i vecchi adesivi sono stati rimossi e la vernice sottostante è stata trovata in ottime condizioni; il cofano posteriore è già stato preparato per la verniciatura per cui non dovrebbero esserci grossi ritardi.

Martedì 8 marzo

La carrozzeria ha praticamente terminato il lavoro; domani pomeriggio l’auto tornerà in officina per i lavori sulla meccanica.

La Triumph TR6 mentre subisci gli ultimi ritocchi alla carrozzeria

L’auto lucidata, mancano solo alcuni piccoli ritocchi “a pennello” e poi tornerà in officina per i lavori sulla meccanica

Mercoledì 9 marzo

Nel tardo pomeriggio l’auto è stata riportata nell’officina American Car dei F.lli Celli.

Sono state smontate le ruote che domani verranno inviate presso una ditta specializzata nella revisione e verniciatura dei cerchi.

Sono stati rimossi anche i due sedili per il rifacimento dell’imbottitura.

Con l’auto sollevata sul ponte è stato rimontato il paraurti e lo spoiler anteriore utilizzando elementi di fissaggio nuovi. Smontate anche le pinze freni anteriori per la revisione (sostituzione gommini) e cambio pasticche.

Revisione pinze freni anteriori Triumph TR6

La revisione delle pinze freni anteriori Triumph TR6

Giovedì 10 marzo

Giornata prevalentemente dedicata agli smontaggi (scarico, sospensioni, barra stabilizzatrice) e ad alcuni lavoretti che fanno perdere parecchio tempo come: montaggio di uno stacca batteria (indispensabile sulle auto d’epoca), installazione cornice targa posteriore (in 4 pezzi di acciaio inox – per il mio tipo di targa non sono riuscito a trovare altro e l’ho dovuta acquistare su eBay), sostituzione fine corsa sospensioni posteriori e battute cofano anteriore, preparazione del paraurti posteriore (sostituzione guarnizioni di giunzione ed elementi di fissaggio) e sua lucidatura.

Alcuni lavori possono sembrare semplici e rapidi, ma richiedono invece molto tempo se si vuole preservare l’originalità dell’auto senza praticare ulteriori fori, oppure apportare modifiche strutturali.

Ad esempio, l’installazione di un semplice stacca batteria “a chiavetta” (più affidabile dei modelli che vanno collegati direttamente sul polo dell’accumulatore) diventa un’operazione “time-consuming” perché è necessario trovare la posizione migliore per una agevole accessibilità, realizzare la staffa, verniciarla e poi finalmente procedere con i collegamenti.

Venerdì 11 marzo

E’ stata completata l’installazione del kit sospensioni; ricollegata la barra stabilizzatrice dopo la sostituzione delle boccole e sono state rimontate le pinze freni.

Il montaggio degli ammortizzatori posteriori ha richiesto più tempo del previsto in quanto nel kit mancava una “maschera” per praticare i fori di fissaggio delle nuove staffe. Sono state eseguite delle misurazioni e prove per trovare la posizione corretta, e poi è stata forata la carrozzeria dell’auto.

Gli elementi di fissaggio previsti nel kit (bulloni e dadi autobloccanti) si sono rivelati di pessima qualità e sono stati sostituiti con altri idonei.

Modifica sospensione posteriore Triumph TR6

Modifica della sospensione posteriore di una Triumph TR6 mediante installazione di molle rinforzate (210 kg), più corte di 19 mm e di ammortizzatori regolabili.

Notare le nuove piastre di fissaggio imbullonate alla carrozzeria.

Modifica sospensione anteriore triumph TR6

Modifica della sospensione anteriore di una Triumph TR6 mediante installazione di molle rinforzate (210 kg), più corte di 25 mm e di ammortizzatori regolabili. Per l’anteriore non sono necessarie modifiche strutturali, è sufficiente sostituire i due particolari.

Martedì 15 marzo

Con l’installazione dei terminali dello scarico, lo spurgo dei freni e la revisione dell’attuatore idraulico della frizione sono terminati i lavori nella parte inferiore dell’auto. Dopo aver montato le ruote riverniciate è stato sostituito l’olio motore ed il filtro e la macchina è stata “abbassata” per eseguire i lavori nel vano motore e sulla carrozzeria.

Lo scarico "sport" della TR6

Lo scarico sdoppiato “sport” della Triumph TR6 (tipico delle spider inglesi)

E’ stato avviato momentaneamente il motore per verificare eventuali perdite d’olio e si è notato un trafilamento in prossimità del trasmettitore pressione olio motore causato dal danneggiamento del tubo che porta la pressione allo strumento sul cruscotto.

Tale tubicino quasi certamente si è danneggiato durante la sostituzione periodica del filtro olio motore che non è affatto agevole. Per facilitare l’operazione (su altri veicoli è semplicissima) esiste un kit di modifica che permette di utilizzare un filtro olio “moderno” sostituibile senza smontare nulla: al prossimo cambio olio lo monterò perché il sistema originale è veramente pessimo.

Terminati i lavori più grossi ora si va avanti un po’ a rilento in quanto si stanno sistemando e ricondizionando tante piccole cose; ad esempio, approfittando della sostituzione dell’elemento filtrante la struttura del filtro aria è stata riverniciata insieme ad altri elementi metallici del sistema di raffreddamento. Domani dovrebbe essere pronto il radiatore e così si potrà rimontarlo per avviare il motore e lasciarlo in funzione per procedere con ulteriori regolazioni e verifiche.

Sabato 19 marzo

Ho saltato qualche giorno, ma solo perché il racconto sarebbe diventato noioso descrivendo una miriade di micro lavori, ritocchi, sostituzioni, piccole regolazioni ed aggiustamenti Restauro TR6

Praticamente la macchina è finita, è stato reinstallato il radiatore ricondizionato, sostituiti tutti i tubi del sistema di raffreddamento ed il motore è stato tenuto in moto per vari minuti in modo da poter effettuare le regolazioni della carburazione e dell’anticipo.

Durante la prova si è notata una piccola perdita di liquido di raffredamento dalla valvola del sistema di riscaldamento dell’abitacolo che dovrà essere sostituita.

Andando avanti con il ricondizionamento sono state scoperte alcune parti nascoste deteriorate (ad esempio dei piccoli pannelli che chiudono lo spazio tra tunnel anteriore e cruscotto) che sono state riparate, ed altre che invece necessitano della sostituzione.

Voglio dedicare una nota riflessiva al costo dei pezzi di ricambio: dovendo cambiare il rivestimento del pavimento che si compone di un strato di materiale fono-assorbente e di moquette avevo pensato, trattandosi di pezzi semplici e realizzabili velocemente, di rivolgermi ad un tappezziere locale, ma dopo che mi è stato comunicato l’importo ho deciso di ordinare tutto il kit completo dalla ditta Rimmer Bros: grazie anche ad un’offerta speciale ho speso meno ad acquistarli in Gran Bretagna che a farli realizzare in Italia Tappeti Triumph

E lo stesso dicasi per le cinture di sicurezza! Sulle auto d’epoca immatricolate prima del 1976 non c’è l’obbligo né d’installarle, né d’indossarle; ma trattandosi di un’auto sportiva dalle alte prestazioni ho deciso di montarle comunque e così ho cercato qualcosa in Italia: alla fine le ho prese dal solito fornitore inglese perché costano molto meno; e come se non bastasse ho fatto lo stesso per vario materiale di normale consumo i cui prezzi in Italia sono veramente eccessivi e non giustificati.

La cosa non mi fa affatto piacere, perché mi rendo conto che se in Italia si continuerà con questa politica suicida a breve l’economia “morirà”. C’è troppa differenza; in un mercato comune come quello europeo non è possibile che un particolare in Italia costi il doppio che in altri paesi della EU.! Prima o poi approfondirò questo aspetto dell’economia italiana, ma il post è dedicato alla rimessa su strada di una stupenda Triumph TR6 e non voglio rovinarlo con commenti “politici”.

Dunque, ricapitolando, da fare ancora c’è:

  • Vano motore: sostituzione della valvola riscaldamento; sostituzione del motorino del lavavetro.
  • Bagagliaio: sostituzione di due vetrini frecce e delle lampade illuminazione targa.
  • Abitacolo: sostituzione dei due parasole, del materiale fono assorbente sul pavimento e della moquette. Installazione delle cinture di sicurezza.
  • Esterno carrozzeria: installazione di due fari supplementari di profondità (ho scelto gli Hella FF50 acquistati su eBay in Germania)
  • Freni: regolazione di una valvola di sicurezza mediante spurgo (si fa uscire del fluido in modo da centrarla; questo sistema è utilizzato per rilevare una perdita nell’impianto frenante in quanto la valvola muovendosi verso il lato in avaria attiva una luce  BRAKE  sul cruscotto).
  • Ingrassaggio (l’auto è dotata di numerosi ingrassatori, sono talmente tanti che nel libretto d’uso e manutenzione c’è una mappa).
  • Convergenza.

Il materiale ordinato da Rimmer Bros dovrebbe arrivare venerdì 25 o al massimo lunedì 28, per cui la prossima settimana sarà possibile solo installare i fari supplementari ed eseguire la regolazione della valvola a spola BRAKE del circuito frenante.

Mercoledì 23 marzo

Sono terminati tutti i piccoli lavori che era possibile fare in attesa del materiale dalla Gran Bretagna.

Sono stati installati i faretti di profondità Hella FF50; il lavoro non è stato complicato, ma il montaggio dei vari particolari ha richiesto un po’ di tempo in quanto è stato necessario trovare dove fissarli senza praticare nuovi fori.

Per alimentarli si è installato un nuovo filo elettrico che prende corrente direttamente dalla batteria e che alimenta, sotto fusibile, sia una presa interna (classico attacco per accendisigari) utile per collegare il navigatore ed altri apparecchi elettrici (telefonino, fotocamera, etc), sia i due faretti anteriori tramite un relè.

L’eccitazione del relè avviene tramite un mini interruttore a cui è associata una luce avviso blu a LED. Lo schema è praticamente lo stesso che ho adottato per installare i faretti sulla mia BMW F800GS.

Avevo già notato che le luci d’emergenza dell’auto non funzionavano, ma poiché c’era un connettore scollegato pensavo che sarebbe bastato reinserirlo per sistemare l’impianto; lavorando per eseguire i collegamenti elettrici dei faretti mi sono invece accorto che c’era un ponticello sul connettore: quindi era stato scollegato volutamente!

Inoltre, l’azionamento dell’interruttore (di tipo push-pull) luci di emergenza era duro, e così mettendo in relazione le due cose ho avuto la certezza della sua avaria.

Hazard switch TR6Ho guardato il prezzo del ricambio ed ho notato che è molto elevato e così ho esaminato lo schema elettrico per capirne il motivo. In effetti è un interruttore particolare perché ha ben 6 poli di potenza più l’alloggiamento per la luce avviso; ho fatto un’ulteriore ricerca ed ho così scoperto che questo interruttore è spesso fonte di problemi (si brucia a causa dell’eccessivo carico) e che in tanti lo disattivano (come era stato fatto sulla mia Triumph TR6) per evitare noie alle più importanti luci di direzione “normali” (le frecce).

Seguendo un suggerimento trovato in un forum ho “adattato” l’impianto (senza apportare modifiche non-reversibili) in modo da pilotarlo tramite relays. La cosa non è stata molto facile, ma utilizzando due semplici relay a 5 poli e due diodi ci sono riuscito.

Ora, azionando un mini interruttore (posto di fianco a quello dei faretti) si eccitano i due relays che, abbinati ai diodi, svolgono la stessa funzione dell’interruttore push-pull garantendo un funzionamento affidabile del sistema. Come luce avviso ho utilizzato un LED rosso collegato in modo che lampeggia insieme alle luci di emergenza.

Schema elettrico frecce Triumph TR6

Gli impianti dei segnalatori di direzione delle vecchie auto creano sempre problemi perché utilizzano relay termici (intermittenze) che risentono del carico (Watt) delle lampadine; basta che se ne fulmina una le frecce iniziano a lampeggiare in modo irregolare perché il passaggio della minor corrente elettrica non riesce a scaldare la lamina del relè.

Altri problemi si verificano quando si sostituiscono le lampade con altre di potenza diversa (sia maggiore, che minore).

Come ho già detto ho preferito per il momento lasciare i vecchi relè “Lucas” che sono alloggiati in appositi supporti e che quando funzionano fanno un bel rumore “retro” metallico, ma se dovessero continuare i problemi li sostituirò con quelli elettronici che hanno un funzionamento (lampeggio) regolare perché non influenzato dal carico.

Ed ora . . . si attende il materiale dall’Inghilterra Aspettando i ricambi dall'Inghilterra!

Venerdì 25 marzo

Come previsto puntuale è arrivato il materiale dall’Inghilterra (manca solo la moquette che ricopre pavimento, tunnel e passaruote perché momentaneamente terminata) e così sono stati completati quasi tutti i lavori in sospeso.

L’auto è stata tenuta in moto parecchio e tutto ha funzionato perfettamente.

Domani si procederà ad un ulteriore spurgo del circuito frenante necessario per resettare la valvola che aziona lo switch dell’avviso  BRAKE  sul cruscotto e poi ci sarà la prova su strada a cui seguirà la convergenza. Oltre all’ingrassaggio, ci sono ancora da sostituire gli automatici dei teli che si usano con la capotte aperta, sistemare le luci di retromarcia che non funzionano (le lampade sono OK, quindi o è il cablaggio, oppure il microswitch sul cambio); e poi bisogna attendere l’arrivo del kit dei tappeti in moquette.

Venerdì 22 aprile

Terminata!

La moquette ha tardato un po’ ad arrivare e così solo martedì scorso è stato possibile iniziare la sua installazione dopo aver montato gli attacchi per le cinture di sicurezza.

Le cinture non sono obbligatorie sulle auto immatricolate prima del 1976, ma ho deciso di applicarle comunque per viaggiare più tranquillamente ed in sicurezza.

Durante le prove effettuate è stato notato un funzionamento irregolare della pompa dei freni e così è stato deciso di sostituirla; dopo aver notato segni di corrosione si è preferito acquistare tutta la pompa nuova senza azzardare una revisione il cui esito non era sicuro al 100%.

Dovendo attendere l’invio della moquette ho ordinato la pompa chiedendo che mi venisse spedita insieme al materiale in back-order in modo da risparmiare sulle spese di spedizione.

La sistemazione della luce  BRAKE  ha richiesto più tempo del previsto perché nonostante vari spurghi dell’impianto la luce si riaccendeva dopo poche frenate. Per risolvere il problema è stata smontata e pulita la valvola a spola PDWA che aziona il microswitch della luce BRAKE: la valvola non presentava danneggiamenti, ma sono stati trovati al suo interno dei piccoli detriti che non ne permettevano un funzionamento regolare.

Valvola PDWA per Triumph TR6

Valvola PDWA per impianto freni Triumph TR6

CONCLUSIONI

La revisione dell’auto non è stata difficoltosa ed i lavori necessari, in linea di massima, sono stati in linea con quelli preventivati.

Tolta la pompa dei freni, le altre sostituzioni (ad esempio la moquette) sono state eseguite soprattutto per migliorare le condizioni generali dell’auto.

Grazie al materiale fonoassorbente nuovo posto sotto alla moquette la macchina è diventata sorprendentemente silenziosa.

Il motore gira bene, non consuma olio, e con la sua buona potenza garantisce all’auto prestazioni di accelerazione e velocità di alto livello.

Ottimo e molto facile da usare l’overdrive su 3° e 4°.

Ora manca solo la documentazione A.S.I. necessaria per la re-iscrizione dell’auto al Pubblico Registro Automobilistico; ma ormai dovremmo quasi esserci Triumph smile TR6

 


 

Tutte le foto della mia Triumph TR6 / PI immatricolata nel 1975

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Curiosità sulla Triumph TR6

L’auto, per le sue caratteristiche sportive, è stata molto usata nelle gare di velocità. Le seguenti foto si riferiscono ad un modello con cui gareggiò Paul Newman nel National Championship SCCA (Sport Car Club of America) del 1976

Paul Newman Alla guida di una triumph TR6

Paul Newman alla guida della sua TR6 nel 1976 – Foto di rjb52

Paul Newman mentre spinge la sua Triumph

Un’altra immagine che lo ritrae sorridente mentre spinge la sua auto – Foto di Marcus Frank

Un vecchio filmato di una gara in cui sono impegnate alcune TR6

 

Ulteriori notizie (file .pdf in inglese)

La crisi dell’auto

Erano anni che desideravo cambiare la mia auto e così, nonostante il momento non troppo favorevole mi son detto: devi essere ottimista, devi spendere, devi fare la tua parte per aiutare il paese a superare la crisi … devi acquistare una nuova autovettura!

Avevo già rinnovato televisore, frigorifero, lavastoviglie, lavatrice, forno a microonde ed identità personale (regalandomi una bella stiratina facciale, un taglio di chiappe superflue ed un bel trapianto di capelli) e così che altro potevo fare se non acquistare una nuova e fiammante automobile?

Dopo aver fatto una breve ricerca ho capito che non era tanto importante acquistare "italiano" (in Italia ormai esiste solo 1 (UN) Gruppo che produce automobili utilizzando stabilimenti ubicati all’estero per risparmiare sulla manodopera), ma in generale consumare e spendere in modo da far "girare" il mercato.

Dopo aver notato che molti politici prediligono auto estere, in particolare AUDI, ho pensato che anch’io avrei dovuto seguire il loro esempio acquistando una bella, economica, tecnologicamente avanzata e poco inquinante autovettura di marca tedesca.

La mia scelta era caduta su una modesta berlina modello PORSCHE CAYENNE TURBO S con motore biturbo V8  da 4,8 litri capace di erogare 368 KW (500 CV) ed il cui prezzo attualmente, approfittando delle tante promozioni/svendite in atto, supera solo di poco i 114.000 euro (IVA inclusa, però).

Porsche Cayenne Turbo S

Porsche Cayenne Turbo S – Foto di clayirving

Oggi purtroppo ho scoperto che il governo ha intenzione d’introdurre una sovrattassa, una specie di "malus", di circa 500 euro sull’immatricolazione delle nuove vetture che superano una certa cilindrata, come ad esempio il Suv che volevo acquistare.

Questa decisione a mio parere è iniqua, penalizza enormemente alcuni cittadini e si rivelerà un boomerang perché si ripercuoterà negativamente sulle vendite di auto di grossa cilindrata.

Secondo voi è corretto pagare un 0,44% in più per l’acquisto di un’auto? A me sembra un’enorme ingiustizia, uno scandalo, una discriminazione inaccettabile in un paese civile!

Personalmente non ho assolutamente intenzione di sborsare altri 500 € di tasse per un’auto e così ho immediatamente cancellato l’ordine: mi terrò ancora per qualche decina di anni la mia vecchia autovettura; è una Euro 0 (forse, bohhh, va a carbone 🙂 ), ma inquina pochissimo … perché sta sempre ferma!