Motore Triumph TR6 PI

Ultimo aggiornamento: Mar 22, 2017 @ 22:06

Da qualche anno possiedo una Triumph TR6 PI del 1975, una delle ultime prodotte per il mercato italiano e quindi un modello CR da 125 CV.

Quando acquistai l’auto sul motore non vennero effettuati lavori importanti, eccetto la sistemazione dell’impianto d’iniezione Lucas.

Dopo qualche mese d’uso per ridurre il consumo di olio vennero installati degli O-ring sullo stelo delle valvole, e fu durante questa operazione che venne notata una leggera perdita dalla valvola di aspirazione del cilindro n° 2.

Per mantenere le valvole chiuse in modo da poter rimuovere agevolmente i fermi e le molle è sufficiente mettere in pressione il cilindro con aria compressa tramite un raccordo da installare al posto della candela, e fu durante questa operazione che fu accertata la perdita dalla valvola di aspirazione del cilindro n° 2.

Recentemente il consumo d’olio era leggermente aumentato, e così ho deciso di far smontare il motore per una revisione completa dall’officina American Car del mio amico Bob Celli.

Motore Triumph TR6 PI

Dopo lo smontaggio ed un controllo preliminare le condizioni riscontrate sul motore sono:

  • Catena di distribuzione lenta;
  • albero a camme con due lobi molto consumati, in particolar modo quello di azionamento della valvola di aspirazione n° 2;
  • alcuni bicchierotti molto consumati di cui quello della valvola di aspirazione n° 2 in condizioni veramente pessime;
  • fasce raschiaolio di due pistoni incollate;
  • pistoni leggermente rigati, ma nulla di grave tanto che potrebbero anche essere riutilizzati;
  • superfici dei cilindri in condizioni veramente eccellenti;
  • bronzine delle bielle e di banco tutte in ottime condizioni

L’idea è quella di aggiornare il motore a “Fast Road Stage 1” e per la fornitura dei materiali ho deciso di rivolgermi al RevingtonTR workshop che da anni si occupa del restauro e modifica delle Triumph TR.

Nei prossimi giorni inserirò aggiornamenti sui lavori effettuati, per cui se volete sapere come il vecchio motore verrà sistemato … stay tuned … ovviamente l’alimentazione rimarrà ad iniezione con il sistema meccanico Lucas, sistema che se lo conosci NON lo eviti  😎

27 gennaio 2017

C’è voluto un po’ di tempo, ma ieri finalmente tutto il materiale è stato spedito dalla GB e spero di riceverlo all’inizio della prossima settimana.

Il motore verrà revisionato apportando le seguenti modifiche:

  • Testata con valvole ad alte prestazioni (aspirazione dia 36,53 mm e scarico 32,39), molle rinforzate, sedi valvole compatibili con la benzina verde e guide valvole in bronzo
  • Bronzine dimensioni standard
  • Pistoni dimensioni standard, ma di alta qualità
  • Asse a camme “Fast Road” temperato
  • Bicchierotti punterie trattati superficialmente e forati per migliorare la lubrificazione
  • Metering unit tarato per le nuove prestazioni
  • Volano alleggerito in alluminio
  • Frizione e spingidisco rinforzati
  • Ventola raffreddamento radiatore elettrica
  • Collettore di scarico con prestazioni migliori

Il motore verrà riassemblato sostituendo oltre a tutti i materiali di consumo (boccole, guarnizioni, tappi, tenute olio), anche alcuni elementi di fissaggio come fermi e bulloni soggetti a stiramento.

21 febbraio 2017

Sulla testata sono state sostituite le sedi ed i guida valvole, ed i condotti sono stati rilavorati per rimuovere le asperità residue della fusione e per migliorare i flussi. Verranno installate valvole con caratteristiche migliori e molle adatte. Anche il castelletto delle punterie subirà una lieve modifica.

Luce aspirazione testata Triumph TR6

Oggi sono stati montati i nuovi pistoni, ovviamente con bronzine nuove.

Pistoni motore Triumph TR6

27 febbraio 2017

Continua con calma l’assemblaggio del motore.

La cam è stata regolata alla fase prevista utilizzando una corona dentata regolabile:

Triumph TR6 PI camshaft timing

E poi un montaggio normale prestando attenzione solo alla messa in fase del metering unit 😉

Motore Triumph TR6 PI quasi assemblato

Purtroppo manca il piccolo raccordo che va installato sul metering unit, e quindi l’installazione del motore inevitabilmente subirà un lieve ritardo 🙁

3 marzo 2017

In attesa che arrivino alcuni particolari mancanti, oggi pomeriggio il motore è stato avviato al banco  😀

 

 

Purtroppo è stata riscontrata una leggera perdita dal metering unit. C’è un piccolo trafilamento di benzina dalla flangia di accoppiamento tra la parte distributrice e quella regolatrice del MU, e molto probabilmente sarà necessario sostituirlo con un altro in quanto questi complessi vengono revisionati e calibrati da alcune ditte in UK. Il MU installato era stato appena revisionato, e quindi mi verrà sostituito in garanzia.

Ricordo a tutti che il motore è stato preparato mantenendo l’alimentazione ad iniezione Lucas opportunamente tarata.

Nei prossimi giorni verra rimontato sull’auto; saranno necessarie sicuramente alcune ulteriori regolazioni, ma da come gira sembra che promette molto bene Motore TR6

22 marzo 2017

La revisione del motore della TR6 è terminata. Il motore è stato provato su strada e funziona perfettamente e …. “lisciamente”  :mrgreen:

Con “lisciamente” intendo che anche procedendo a soli 1000 RPM in 4^ marcia con overdrive non ha perdite di colpi e gira perfettamente regolare.

In accelerazione nessuno “strappo”, ma un’ottima progressione … per quello che ho potuto provare visto che il motore è in “rodaggio” e ovviamente non l’ho sforzato  😉

Che dire …. oltre che soddisfatto sono sempre più convinto che anche continuando ad utilizzare la tanto vituperata iniezione Lucas si riescono a realizzare motori con buone prestazioni dal funzionamento estremamente regolare e con una erogazione “fluida” (senza strappi).

Per ulteriori informazioni sui componenti utilizzati contattatemi: ricordo a tutti che il motore della mia Triumph TR6 PI modello CR è stato revisionato per aggiornarlo alla versione CP “Fast Road Stage 1”, più altre modifiche …. diciamo che ora è una versione CP Stage 1 & 1/2  😎

 

Le foto della revisione motore Triumph TR6 PI



Accessori e piccoli miglioramenti per Triumph TR6

Le vecchie auto in genere non sono dotate di accessori oggi indispensabili come accendisigari, termometro temperatura esterna, avvisi luci etc.

Sulla mia Triumph TR6 sto installando, man mano che ne avverto la necessità, dei piccoli accessori ed introducendo alcune migliorie; tutte le modifiche le apporto nel modo meno invasivo cercando di preservare l'aspetto ed evitando per quanto possibile trasformazioni non-reversibili.

Di seguito la lista (con le relative descrizioni) dei piccoli miglioramenti/accessori apportati/installati:

Presa Accendisigari: personalmente non fumo, ma una presa di corrente a 12V collocata all'interno dell'abitacolo oggi è necessaria per alimentare un navigatore satellitare o ricaricare piccoli strumenti elettronici come telefonino, fotocamera, videocamera etc.
Sulla mia auto l'ho collegata, protetta da un fusibile, direttamente alla batteria ed installata con due semplici fascette a strappo (evitando così di praticare fori) sotto il vano portaoggetti lato passeggero.

Presa accendisigari su Triumph TR6

Presa accendisigari su Triumph TR6

Termometro Temperatura Esterna: non so il perché, ma da un po' di tempo quando sono in auto o in moto sento la necessità di conoscere la temperatura esterna Termometro su TR6
Ho acquistato un termometro dotato di sonda (il classico modello utilizzato per i frigoriferi e che costa pochi euro) e l'ho collocato con un pezzetto di nastro biadesivo all'interno del posacenere (che non uso). La sonda l'ho messa all'interno della presa d'aria centrale facendo passare il filo in un foro esistente.

Termometro TR6

Termometro temperatura esterna per Triumph TR6

Avviso Luci Accese: la Triumph TR6 non ha le luci sotto quadro per cui è facile, specie di giorno, dimenticarle accese Luci TR6
Per evitare di scaricare accidentalmente la batteria ho installato un semplice avvisatore acustico reperibile in un qualsiasi negozio di autoricambi. Questi avvisatori possono essere attivati dall'apertura della portiera (installazione più semplice; si porta un positivo preso dall'impianto luci e la massa verrà data dallo switch della portiera che fa accendere le luci interne), oppure vengono fatti funzionare con una logica diversa. Sulla mia auto ho deciso di far attivare l'avviso non appena di spegne il motore; la realizzazione è semplice e l'ho realizzata come da schema seguente:

In pratica è facilissimo perché di collegano i fili utilizzando i fast liberi che ci sono sulla scatola fusibili Wink

Schema elettrico avvisatore acustico luci

Schema elettrico per avvisatore acustico luci Triumph TR6

Avvisatore acustico

L'avvisatore acustico per le luci

Relè per l'avvisatore acustico

Il relè per l'avvisatore acustico (di fianco a quello dei faretti)

Sgancio cofano anteriore: La TR6 per lo sgancio del cofano anteriore utilizza il classico sistema con una levetta posizionata sulla paratia sinistra sotto il volante che, tramite un filo, aziona il sistema di rilascio del cofano. Il meccanismo è in una posizione tale che, in caso di rottura del filo, lo sgancio del cofano diventa veramente difficile – se non impossibile – perché il meccanismo è raggiungibile solo dalla parte inferiore dell'auto, e comunque utilizzando adeguate prolunghe.
Nel sito CP Fasteners  è in vendita una semplice leva per sbloccare in emergenza (rottura del filo del sistema di sgancio principale) il cofano anteriore. La modifica è poco costosa e l'installazione è semplicissima in quanto si tratta di praticare solo due piccoli fori.

Sgancio cofano TR6

La levetta di sgancio in emergenza del cofano Triumph TR6

Alternatore Triumph TR6

Le  Triumph, come molte altre auto inglesi dell'epoca, venivano dotate in produzione di componenti elettrici prodotti dalla Lucas.

Gli ultimi modelli della Triumph TR6 erano dotati di alternatore Lucas 18ACR in grado di erogare 45 amp (540 W) più che sufficienti a sopportare i carichi elettrici dell'auto.

Questi alternatori erano provvisti di un regolatore di tensione interno che, leggendo qualche esperienza riportata in vari Forum dedicati, ha in passato presentato problemi specialmente ai bassi regimi di rotazione (minimo).

L'alternatore della mia Triumph TR6 PI non funzionava perfettamente  Alternator for Triumph TR6  : senza carichi la luce rossa "ignition" (la spia dell'alternatore) rimaneva spenta, ma applicando un carico (ad esempio accendendo le luci) s'illuminava progressivamente all'aumentare del carico mentre la tensione indicata dal voltmetro scendeva a meno di 11 volt.

Alternatore Lucas installato sulla TR6

L'alternatore originale Lucas installato sulla mia TR6

Dovendo risolvere il problema ho iniziato ad informarmi, ed ho visto che erano possibili varie soluzioni Alternatore Lucas TR6.

Oggi gli alternatori Lucas da 45 amp RICONDIZIONATI si trovano senza alcuna difficoltà ed i prezzi variano tra i 60 e gli 80 € a cui vanno aggiunte le spese di spedizione (anche per restituire l'alternatore vecchio in "exchange"). 

Ma esistono anche alternatori di altre marche che possono essere "adattati" facilmente, o addirittura montati senza alcuna modifica e/o aggiustamento (si toglie il vecchio e si mette il nuovo, anche il connettore elettrico è lo stesso Alternatore intercambiabile ).
Questi alternatori "equivalenti" sono reperibili sul mercato sia ricondizionati, che nuovi o usati: i prezzi ovviamente variano soprattutto in funzione dei costi di spedizione e, se acquistati in un paese extra EU, anche della dogana.

Tra gli alternatori equivalenti che possono essere installati senza alcuna modifica ci sono i Bosch ed i Magneti Marelli montati in produzione, o utilizzabili come ricambio after market, su un vasto numero di modelli FORD come Fiesta, Escort, Granada, Orion, Sierra, Transit o la vecchia Capri.
Questi alternatori erogano 55 amp e si installano senza difficoltà perché completamente intercambiabili; la maggiore potenza può rivelarsi particolarmente utile nel caso si decida di dotare l'auto di accessori "moderni" come lampade dei fari più potenti, impianto stereo, ventola elettrica del radiatore, faretti ausiliari etc.

Personalmente ho sostituito il vecchio e malfunzionante Lucas con un alternatore nuovo Magneti Marelli MAN653 che è facilmente reperibile in Italia presso ricambisti e demolitori Alternatore Bosh o Magneti Marelli.

L'alternatore Magneti Marelli montato sulla TR6

L'alternatore Magneti Marelli MAN653 installato al posto del vecchio Lucas

Link utili sull'argomento:

Per trovare alternatori equivalenti e la loro applicabilità

The Triumph Maintenance Handbook: Alternator

TR6 alternator Swap

Transplanting a Bosch alternator into the TR6

Impianto iniezione Lucas per Triumph TR6

Come ho già raccontato in un post precedente, qualche tempo fa ho acquistato e rimesso in ordine una Triumph TR6 PI del 1975.
Questo modello di auto veniva commercializzato in Europa ed era equipaggiato, al contrario delle auto destinate al mercato del Nord America dotate di carburatori, con un impianto meccanico d'iniezione benzina prodotto dalla Lucas e denominato MK2.

Sulla mia auto dopo i primi chilometri si sono verificati dei problemi all'avvio del motore (partiva a 4 cilindri perché in 2 si bagnavano le candele) e ad alti regimi di rotazione con perdita di colpi (intorno a 4.000 RPM – ricordo che il motore della TR6 PI eroga la potenza massima a 5.500 RPM).

Si è pensato subito ad un malfunzionamento degli iniettori che sono stati smontati e provati al banco. Il test ha confermato il loro irregolare funzionamento e così sono stati sostituiti; ma subito dopo averli cambiati si è notato che non arrivava carburante all'iniettore del cilindro 6.
Controllando il distributore è stata osservata la mancanza della valvola di non ritorno nel relativo raccordo, e così è stato sostituito anche il distributore/dosatore dopo aver verificato il corretto funzionamento la pompa elettrica.

Dopo aver cambiato il distributore si è verificato un problema di accensione irregolare del cilindro 5 e dopo ulteriori varie prove e spurghi sono stata cambiate anche le 2 banjo bolt valves che si trovano sulla linea di alimentazione dei cilindri 2 & 5.
Alla fine di tutti i lavori finalmente si è avuto il funzionamento regolare del motore!

Questa in breve la storia dell'avaria; ad una prima e veloce lettura può sembrare che si è proceduto a "pene di segugio" cambiando i pezzi in sequenza, ma così non è stato!
Per arrivare alla soluzione del problema è invece stato studiato l'impianto per capirne il funzionamento e scoprirne le tante "particolarità": poiché molte informazioni scovate su internet sono in lingua inglese di seguito ho raccolto qualche notizia e vari link che trattano l'impianto d'iniezione Lucas MK2 e che spero possano essere utili a chi, come me, possiede una vecchia ed affascinante Triumph TR6 PI.

Origine del problema

L'impianto d'iniezione Lucas MK2 era stato concepito per funzionare con la vecchia benzina super che, com'è noto, oltre ad avere un maggior numero di ottani è anche molto meno "aggressiva" rispetto alla benzina senza piombo (la verde che si usa oggi) nei confronti delle guarnizioni di gomma.

Tanto per avere un'idea degli effetti causati dalla benzina verde sulle vecchie parti in gomma guardate come si è ridotto il supporto di una pompa carburante installato nel serbatoio di una moto BMW del 1992:

Supporto in gomma danneggiato dalla benzina verde

Nell'impianto d'inezione Lucas MK2 della mia Triumph TR6 c'erano installate diverse parti in gomma che l'usura e la benzina verde avevano danneggiato; sostituendo una parte e continuando a provare il motore in sequenza si sono rovinate anche le altre tanto che alla fine, praticamente, è stato sostituito tutto!

Descrizione dell'impianto

L'impianto è relativamente semplice e si compone di 3 alementi principali: una pompa carburante elettrica (installata all'esterno del serbatoio ed ubicata nel vano bagagliaio posteriore, lato sinistro) dotata di regolatore di pressione, un metering unit (distributore-dosatore) e 6 iniettori; oltre ovviamente agli elementi accessori come filtro, tubi e raccordi vari.

Lo schema dell'impianto iniezione Lucas per Triumph TR 5 e 6

Funzionamento dell'impianto di iniezione Lucas

La pompa carburante elettrica aspira dal serbatoio ed invia la benzina in pressione al metering unit. La pressione del carburante viene regolata a 100 psi (6,9 atm) da una semplice valvola di sicurezza (pressure relief valve) che scarica l'eccesso di carburante in pressione indietro nel serbatoio. Questa valvola è regolabile.

Il carburante in pressione arriva al meterig unit che provvede al suo dosaggio (in base alla depressione generata nel condotto di aspirazione) e alla distribuzione agli iniettori.
La frequenza degli "spruzzi" è determinata dal numero dei giri (l'albero del distributore è solidale ed in fase – sincronizzato – con l'albero motore), la quantità varia invece in base alle esigenze del motore (apertura delle farfalle/numero di giri).

Il distributore – dosatore meccanico è il cuore dell'iniezione Lucas, e pur essendo costituito da due unità separate con compiti specifici completamente differenti (un dosatore ed un distributore), in pratica è un unico pezzo che, se inefficiente, deve essere sostituito in blocco.

Mentre è facile comprendere il sistema di distribuzione realizzato facendo aprire in sequenza dei fori attraverso i quali passa il carburante che va agli iniettori, più difficile è capire il sistema di dosaggio che utilizza un pistoncino flottante la cui corsa varia in base alla depressione generata nel condotto di aspirazione, producendo così l'invio di una quantità maggiore o minore di benzina agli iniettori (maggiore apertura farfalle = + depressione = maggiore corsa del pistoncino = + benzina = aumento del numero di giri che produce una maggiore depressione . . . fino a raggiungere il punto di equilibrio ad un numero di giri costanti).
Nel sito di Tim Walker c'è una bella immagine animata che spiega meglio di tanti discorsi il funzionamento del metering unit: passate il puntatore del mouse sulla figura in bianco e nero e gustatevi l'animazione!

La benzina "in quantità dosata" viene infine distribuita (originariamente con dei tubi di nylon resistenti alle alte pressioni) a dei classici iniettori che la spruzzano nei condotti di aspirazione.

Difetti noti

Attenzione: lo spurgo dell'aria dall'impianto è lungo, noiso e richiede cura e pazienza. Prima di avventurarvi nella sostituzione di pezzi assicuratevi di aver spurgato l'aria dall'impianto come descritto nell'apposito paragrafo! Altri metodi, come allentare i raccordi sugli iniettori, NON FUNZIONANO !

La pompa elettrica carburante dalla Lucas è molto rumorosa e poco affidabile; sul mercato è da tempo disponibile un kit di modifica che utilizza una pompa Bosh. L'installazione della nuova pompa è semplice in quanto viene montata nella stessa posizione della Lucas e collegata utilizzando le tubazioni ed i fili elettrici esistenti. Per quanto riguarda invece la valvola che regola la pressione di alimentazione non mi risulta che abbia mai dato grossi problemi.

Metering unit: è complesso e spesso da problemi se ancora dotato di guarnizioni ed altre parti in gomma non adatte alla benzina verde. I regolatori – dosatori ricondizionati che si trovano oggi sul mercato sono tutti aggiornati per utilizzare benzina senza piombo.
Sul metering unit sono installate 6 valvole di non ritorno (4 si trovano all'interno dei raccordi che alimentano i cilindri 1-6-3 e 4, mentre le altre 2 sono le famose Banjo Bolt Valves che inviano benzina ai cilindri 2 e 5).
La differenza tra le 4 valvole "union" e le due banjo non è nella funzione, ma solo nella realizzazione meccanica. I banjo bolt sono i due bulloni che fissano i raccordi che si trovano tra il metering unit ed il blocco motore e che, a causa della loro posizione, hanno una conformazione diversa in quanto non c'è spazio; per rimuovere queste due bulloni-valvole è necessario smontare il metering unit.

Se il motore si avvia con meno di 6 cilindri il guasto spesso è imputabile al mancato afflusso di carburante ai cilindri 2 o 5. Uno scambio degli iniettori permetterà di stabilire velocemente se il problema dipende dall'iniettore o dalla famosa banjo bolt valve!

 ATTENZIONE  : il metering unit è collegato al motore con un giunto di plastica che NON E' OBBLIGATO! Questo significa che può essere installato sfalsato di 180°. Per avere un corretto funzionamente del motore bisogna assicurarsi che il metering unit sia in fase con il motore. Sulla puleggia dell'albero motore c'è una tacca che va allineata con l'altro riferimento in modo da avere il cilindro 1 al PMS; a questo punto basta rimuovere sul metering unit il raccordo di alimentazione del cilindro 6 e controllare che il foro del rotore di alimentazione sia parzialmente aperto.

Iniettori: ce ne sono di tre diversi ed uno di questi non è ricondizionabile. I due tipi ricondizionabili sono facilmente identificabili perché in prossimità dell'ugello c'è un "clip" molto piccolo che mantiene l'iniettore assemblato. Gli iniettori vanno tarati al banco. All'interno c'è un O-ring che può sfaldarsi se attaccato dalla benzina verde. Il problema più diffuso è l'usura ed il bloccaggio dello spillo, oppure l'accumulo d'impurità sulla sede dell'ugello (o spillo, o valvola . . . insomma la parte che si apre sotto pressione per spruzzare la benzina) che impedisce la corretta chiusura della valvola (gocciolamento) oppure una non uniforme distribuzione del carburante (lo spruzzo non è "conico a 60°" e ben vaporizzato). L'iniettore apre a 50 PSI – 3,4 atm; per pulirlo da eventuali detriti è possibile soffiarlo con aria compressa filtrata. Per controllare che la valvola scorre liberamente basta tirarla con le mani e verificare che rientri bene in sede senza incepparsi.

L'iniettore Lucas della TR6

Spurgo degli iniettori

  1. Armatevi di tanta pazienza e seguite le istruzioni passo-passo; tenete presente che per eseguire lo spurgo bisogna essere in due persone!
  2. Assicuratevi che la batteria sia ben carica; sarà necessario far ruotare il motore con il motorino di avviamento un bel po' di volte.
  3. Se avete completamente svuotato l'impianto compresa la linea di alimentazione della pompa scollegate la linea di alimentazione dal MU, accendete il quadro in modo da far girare la pompa carburante e spurgate l'aria fino a che non esce benzina. Ricollegate la tubazione di mandata al MU. Se invece il motore parte procedete al punto 8.
  4. Togliete le candele e scollegate il filo della bobina (il motore verrà fatto ruotare con il motorino di avviamento che senza candele sforzerà di meno).
  5. Sfilate gli iniettori.
  6. Accendete il quadro in modo da far funzionare la pompa benzina; in sequenza aprite con le mani (oppure aiutavi con le pinze) la valvola sulla punta degli iniettori in modo da favorire l'uscita dell'aria. Fate ruotare il motore per 15-20 secondi mentre mantenete aperta la valvola degli iniettori. Mantenete l'iniettore su cui state operando sollevato e con la punta rivolta verso l'alto un modo da favorire l'uscita dell'aria. Ripetete l'operazione fino a che non inizierà ad uscire benzina.
    I primi 3-4 iniettori si spurgano quasi subito, mentre gli ultimi richiedono più tempo e pazienza. Ricordate inoltre che anche quando l'aria è spurgata prima di vedere il classico spruzzo conico è necessario far ruotare diverse volte il motore per mettere in pressione la linea di alimentazione dell'iniettore.
  7. Quando avete 4 iniettori spurgati e funzionanti inseriteli nel condotto di aspirazione, rimontate le candele e ricollegate la bobina e mettete in moto: lo spurgo degli ultimi due iniettori verrà fatto con il motore in moto funzionante a 4 cilindri.
  8. Spurgate gli utlimi due iniettori sempre con il solito metodo: tenete l'iniettore sollevato e con la punta rivolta verso l'alto in modo da favorire la fuoriuscita dell'aria, mantenete aperta la valvola fino a che non esce carburante e poi rilasciatela; aspettate qualche secondo fino a che la benzina non viene spruzzata regolarmente.
  9. Inserite gli ultimi due iniettori e lasciate girare il motore al minimo per una decina di minuti. Controllate che il funzionamento sia regolare! Se qualche iniettore non "spruzza" è facilmente identificabile sentendo con le dita la linea che non "pulsa". In questo caso sfilate il relativo iniettore e spurgate di nuovo come da punto 8.

    Avvertenza: non accelerate, altrimenti la contropressione farà fuoriuscire gli iniettori dalle sedi. Potete provare ad aumentare leggermente il regime di rotazione, ma mantenete in qualche modo gli iniettori nel condotto (basta spingerli con le mani).

  10. Rimontate e fissate come previsto tutti i particolari e provate l'auto su strada. Molto probabilmente ci sarà qualche iniettore che dopo qualche chilometro smetterà di funzionare. Identificatelo sentendo la linea che NON "pulsa", estraetelo e spurgatelo di nuovo sempre come descritto al punto 8.

Nota: se desiderate controllare eventuali perdite dell'iniettore spegnete il motore e lasciate la pompa elettrica in funzione (quadro acceso), sfilate gli iniettori e controllate che le valvole non gocciolino eccessivamente: una goccia al minuto è OK.

Il metering unit dell'impianto d'iniezione LUCAS

Parti di ricambio

Si trova praticamente tutto; tenete presente che quasi tutti i particolari vengono venduti con la possibilità dell'exchange che consente di risparmiare un bel po' di denaro. Le parti fornite non sono nuove, ma ricondizionate ed il fornitore restituisce una parte di denaro quando riceve indietro il pezzo vecchio inefficiente.

NOTE FINALI:

  • ho messo la massima cura nell'estensione di questa piccola guida, e tutte le operazioni descritte le ho sperimentate personalmente, ma qualche errore è sempre possibile e se lo trovate per favore segnalatemelo.
  • Molte informazioni le ho trovate in tre siti in lingua inglese:

    LUCAS INJECTION: un'ottimo sito molto ricco d'immagini, manuali, dati tecnici e procedure d'uso, manutenzione e riparazione. La navigazione di questo sito non è semplice ed a volte c'è anche un fastidioso redirect che forza il browser verso un'altro sito web, ma basta usare il tasto "back" per risolvere il problema e tornare in quello voluto.

    Triumph TR6 di Tim Walker: tante informazioni sull'impianto d'iniezione Lucas ed ottime immagini animate che ne spiegano il funzionamento.

    Rimmer Bros Ltd: fornitore di parti di ricambio; per vericare quello che c'è sul mercato ed avere un'idea di quanto costa. Gli esplosi del catalogo delle parti sono molto utili.

Visita a Piana delle Orme

Il 19 giugno ho partecipato ad una manifestazione organizzata dal Circolo pontino della Manovella – di cui sono socio – e per l'occasione ho utilizzato per la prima volta la mia Triumph TR6/PI finalmente dotata dei documenti necessari per la circolazione.

L'evento era inserito nella rievocazione storica del Circuito dell'Agro Pontino, trofeo fair play riservato a vetture storiche costruite entro il 1940, sul percorso: Latina > Cisterna di Latina > Via Appia > Casale Orsini (Via Migliara 53) > Sabaudia > Latina.

La manifestazione prevedeva la sosta ed esposizione delle vetture nell'ampio parcheggio della struttura di Piana delle Orme, ottimo agriturismo e museo dedicato alla bonifica dell'Agro Pontino e ad alcuni eventi che hanno interessato la zona: ben 14 padiglioni tematici che ospitano una delle collezioni più grandi e varie del mondo con aerei, mezzi militari, veicoli di trasporto, attrezzi, sistemi di comunicazione, utensili e migliaia di altri oggetti come giocattoli, armi e divise.

La giornata è stata divertente per vari motivi:

  • ho finalmente potuto provare la Triumph TR6 e le mie aspettative non sono andate deluse: veloce, nervosa, scattante; insomma un'auto che ancora si fa rispettare nonostante i suoi 37 anni Devil triumph
  • Il museo di Piana delle Orme è veramente interessante e merita sicuramente una visita. Ne avevo sentito parlare positivamente, ma onestamente non mi aspettavo un complesso così grande, ben organizzato e ricco di materiale. Considerate che una visita, anche se veloce, richiede almeno 3-4 ore, mentre se si desiderano ascoltare le varie spiegazioni registrate, o ammirare le migliaia di foto allora possono essere richiesti anche dei giorni perché il materiale conservato è veramente enorme Piana delle Orme - Il museo
  • La struttura è dotata di numerose aree verdi attrezzate per picnic, di un bar e di un ristorante dove ho gustato un buon pranzetto a base di piatti tipici dell'Area Pontina Il cuoco di Piana delle orme

Purtroppo ho dimenticato la macchinetta fotografica a casa e così ho potuto scattare solo poche foto all'esterno con il cellulare Poche foto a Piana delle Orme

Triumph TR6

I vecchi veicoli stanno diventando una mia passione! Ho iniziato nel 2009 acquistando una FIAT 500L del 1970 che ho sistemato nei minimi dettagli fino a fargli ottenere l’omologazione ASI “Targa Oro”; poi ho recuperato una vecchia moto BMW K1100LT ferma da anni con cui ho percorso in pochi mesi 8.000 km prima di rivenderla solo perché troppo pesante.

Partecipando ad alcuni raduni di auto storiche ero rimasto colpito dalle vecchie spider inglesi, come le mitiche Triumph ed MG. Da diversi mesi avevo così iniziato a documentarmi sui vari modelli e ad esplorare il mercato dell’usato.

Mi ero orientato verso una MGB, un famoso modello prodotto dal 1963 fino al 1980 in oltre 500.000 esemplari e, dopo averne studiato le caratteristiche ed i miglioramenti introdotti, avevo ristretto la ricerca solo alle auto prodotte negli anni dal 1967 al 1974.

Dotata di un motore 1800cc, 4 cilindri in linea da 95 CV, la MGB è ritenuta un’auto solida dalle buone performances, dai costi d’esercizio contenuti e dotata di un propulsore affidabile, non sofisticato e sufficientemente potente per garantirle ottime prestazioni velocistiche e di ripresa.

Le spider inglesi negli anni 60 e 70 hanno avuto un buon successo in tutto il mondo, ma è negli Stati Uniti che “spopolarono” e dove fu venduta la maggior parte della loro produzione. Per tale motivo molte auto che oggi sono in vendita in Europa sono modelli “americani” re-importati ed “adattati” alle norme di circolazione dell’UE. Inoltre è da notare che all’inizio degli anni ’70 negli USA vennero introdotte severe norme antinquinamento e di sicurezza per cui le auto prodotte per il mercato statunitense erano profondamente diverse da quelle per il vecchio continente: meno potenti (per limitare le emissioni), più alte da terra, con grossi paraurti dotati di protezioni in gomma e cruscotti imbottiti, solo per citare le differenze più rilevanti.

Ho visionato e provato varie MGB, ma nessuna mi ha convinto soprattutto perché non originali (esistono dei kit di retrofit per trasformare l’aspetto dei modelli più recenti) e/o ricondizionate in modo sommario.

Mentre continuavo la ricerca di una MGB valida, alla fiera di Arezzo mi è caduto l’occhio su una Triumph TR6: carina mi son detto, un po’ più moderna come linea rispetto alla MGB o alla TR4, ma niente male!

E così, visto che non riuscivo a trovare una MGB, ho iniziato a documentarmi anche sulla Triumph TR6 e …. sorpresa: ma è una bomba! Triumph TR6

Motore 6 cilindri in linea 74.7mm x 95mm di 2498cc ad iniezione, sospensioni a ruote indipendenti, 4 marce + overdrive su 3^ e 4^ (praticamente 6 marce) ed ancora con il telaio! Un’auto decisamente molto prestante con i suoi 150 CV erogati ad un numero di giri relativamente basso (5500 RPM).

Un po’ di storia: la Triumph TR6 è stata prodotta dal 1969 al 1976 sostanzialmente in due versioni: una a carburatori da circa 125 CV per il mercato americano, ed una da 150 CV per quello europeo.

La carrozzeria fu frutto di un restyling della TR5 (una modello di transizione rarissimo con carrozzeria della TR4 ed il nuovo motore 6 cilindri che equipaggierà la TR6) fatto dalla Karmann che cambiò soprattutto il frontale e la coda rendendola tronca e squadrata.

L’auto mantenne il telaio separato dalla carrozzeria, soluzione già obsoleta anche per quei tempi, ma la linea si rivelò comunque moderna e particolarmente aggressiva grazie ai parafanghi allargati ed alle linee delle fiancate spigolose; l’auto ebbe un buon successo: ne furono costruite quasi 92 mila, e la stragrande maggioranza fu esportata negli USA dove a causa delle severe norme sulle emissioni il propulsore era depotenziato ed alimentato a carburatori. Dai dati di produzione risulta che furono costruite solo 13702 TR6 PI !

Per avere un’idea del “carattere” dell’auto considerate che la rivista Autocar, nell’edizione del 17 Aprile 1969, la descriveva così:

“It is very much a masculine machine, calling for beefy muscles, bold decisions, and even ruthlessness on occasion. It could be dubbed the last real sports car…”

Grazie all’esperienza maturata con gli altri veicoli d’epoca che ho restaurato, ed alle lunghe ricerche che avevo fatto per l’MGB, non ho impiegato molto per individuare il modello migliore: avrei cercato solo un Triumph TR6 / PI !

Come prima cosa ho verificato la disponibilità di parti di ricambio (ottima per tutte le auto inglesi, e con prezzi decisamente più bassi di quelle italiane), poi ho consultato diversi forum e guide all’acquisto per conoscere i difetti del modello, e solo successivamente ho iniziato a vedere quello che il mercato offriva.

Non ci sono molte Triumph TR6 in vendita e, se si limita la ricerca alla TR6/PI (petrol injection) europea, se ne trovano veramente poche (mentre scrivo questo post, facendo una ricerca nel web sembra che in Italia ce ne sono solo 8 in vendita; di cui 2 ad iniezione – esempio di ricerca).

Stavo quasi per perdere la speranza di trovarne una quando la fortuna ha voluto che mi imbattessi in uno stupendo esemplare costruito nel 1974: unico proprietario, mai riverniciata, targhe originali, con overdrive, marciante e mantenuta in condizioni eccellenti; unico problema … radiata d’ufficio dal PRA per mancato pagamento dei bolli!

Dopo aver verificato la possibilità d’immatricolare nuovamente l’auto (grazie alla normativa recentemente aggiornata è possibile farlo senza grossi problemi), l’ho provata e poi l’ho acquistata stipulando un atto di vendita tra privati presso un’agenzia ACI.

Ho quindi trasportato con un carro attrezzi l’auto presso l’Officina “American Car” dei F.lli Celli di Lanuvio dove, insieme al titolare Roberto “Bob” – mio carissimo vecchio amico, si è deciso come procedere per revisionarla.

Triumph TR6 del 1974

La macchina è stata provata di nuovo e poi si è proceduto ad un accurato lavaggio del vano motore, della trasmissione e delle sospensioni. I vari organi sono stati quindi ispezionati per stabilire le sostituzioni da effettuare e fortunatamente non ci sono state sorprese: è in condizioni veramente eccellenti!

Il vano motore della mia Triumph TR6

Verranno effettuati i seguenti lavori:

  • Meccanica: grosso tagliando con sostituzione di tutte le parti di “consumo” e dello scarico.
  • Carrozzeria: lucidatura e riverniciatura delle sole parti originariamente in nero opaco e del cofano posteriore perché purtroppo è irrimediabilmente macchiato. Il rifacimento del nero è necessario perché togliendo gli adesivi applicati molti anni fa si nota la differenza di colore in quanto il nero è soggetto a scolorire.
  • Ruote: sabbiatura e verniciatura dei cerchioni (ci sono solo delle piccole tracce di ruggine, ma per bloccare la corrosione è meglio intervenire subito). I pneumatici sono OK.
  • Tappezzeria: rifacimento dell’imbottitura dei due sedili che è stata mangiata dai topi che per fortuna non hanno “gradito” il rivestimento esterno!

Praticamente … niente per una vecchietta di 37 anni che è stata ferma per lungo tempo.

Come ho già accennato i pezzi di ricambio delle auto inglesi non sono assolutamente cari, anzi costano molto meno di quelli per auto italiane moderne e molto diffuse.

Ho fatto una ricerca nel web ed alla fine ho ordinato tutto il materiale necessario in Inghilterra via internet da Rimmer Bros.

Nell’attesa dei pezzi di ricambio (dovrebbero arrivare venerdì 3 marzo – circa una settimana dall’ordine) l’auto è in carrozzeria. Lunedì o martedì prossimo dovrebbe essere pronta e, appena riportata in officina, si procederà con i lavori di meccanica mentre il tappezziere sistemerà i sedili.

Ho scelto questo modello di auto perché sono rimasto affascinato dalle sue elevate prestazioni, e per tale motivo ho deciso di restaurarla mantenendone l’originalità generale, ma apportando modifiche tipiche dell’epoca.

Ammortizzatore posteriore originale per Triumph TR6

 

Ad esempio, dovendo sostituire lo scarico ne ho acquistato uno sportivo sdoppiato in acciaio inox, mentre per le sospensioni ho ordinato un kit completo com molle indurite ed abbassate che al posteriore utilizza ammortizzatori lineari classici al posto di quelli idraulici a braccio oscillante.

 

 

Il kit di modifica delle sospensioni

Kit sospensioni sportive per Triumph TR6

In poche parole ho preferito sacrificare una piccola parte dell’originalità e la possibilità di ottenere la “Targa Oro” A.S.I. per avere un’auto dall’aspetto aggressivo e più performante.

Nei prossimi giorni aggiornerò il post inserendo altre foto ed informazioni sul proseguimento dei lavori  . . . so, stay tuned Stay tuned on TR6 restoration

Lunedì 7 marzo

Stamattina è arrivato il materiale ordinato in Inghilterra alla ditta Rimmer Bros.

Tutti i particolari erano perfettamente imballati e chiaramente identificati: è saltata subito all’occhio l’ottima realizzazione del sistema di scarico in acciaio inox; molto belli anche gli ammortizzatori regolabili e gli altri componenti inclusi nel kit di modifica delle sospensioni.

Per i particolari più “importanti” sono incluse sia le istruzioni di montaggio/regolazione, sia il certificato di garanzia.

Mercoledì l’auto dovrebbe tornare dalla carrozzeria: i vecchi adesivi sono stati rimossi e la vernice sottostante è stata trovata in ottime condizioni; il cofano posteriore è già stato preparato per la verniciatura per cui non dovrebbero esserci grossi ritardi.

Martedì 8 marzo

La carrozzeria ha praticamente terminato il lavoro; domani pomeriggio l’auto tornerà in officina per i lavori sulla meccanica.

La Triumph TR6 mentre subisci gli ultimi ritocchi alla carrozzeria

L’auto lucidata, mancano solo alcuni piccoli ritocchi “a pennello” e poi tornerà in officina per i lavori sulla meccanica

Mercoledì 9 marzo

Nel tardo pomeriggio l’auto è stata riportata nell’officina American Car dei F.lli Celli.

Sono state smontate le ruote che domani verranno inviate presso una ditta specializzata nella revisione e verniciatura dei cerchi.

Sono stati rimossi anche i due sedili per il rifacimento dell’imbottitura.

Con l’auto sollevata sul ponte è stato rimontato il paraurti e lo spoiler anteriore utilizzando elementi di fissaggio nuovi. Smontate anche le pinze freni anteriori per la revisione (sostituzione gommini) e cambio pasticche.

Revisione pinze freni anteriori Triumph TR6

La revisione delle pinze freni anteriori Triumph TR6

Giovedì 10 marzo

Giornata prevalentemente dedicata agli smontaggi (scarico, sospensioni, barra stabilizzatrice) e ad alcuni lavoretti che fanno perdere parecchio tempo come: montaggio di uno stacca batteria (indispensabile sulle auto d’epoca), installazione cornice targa posteriore (in 4 pezzi di acciaio inox – per il mio tipo di targa non sono riuscito a trovare altro e l’ho dovuta acquistare su eBay), sostituzione fine corsa sospensioni posteriori e battute cofano anteriore, preparazione del paraurti posteriore (sostituzione guarnizioni di giunzione ed elementi di fissaggio) e sua lucidatura.

Alcuni lavori possono sembrare semplici e rapidi, ma richiedono invece molto tempo se si vuole preservare l’originalità dell’auto senza praticare ulteriori fori, oppure apportare modifiche strutturali.

Ad esempio, l’installazione di un semplice stacca batteria “a chiavetta” (più affidabile dei modelli che vanno collegati direttamente sul polo dell’accumulatore) diventa un’operazione “time-consuming” perché è necessario trovare la posizione migliore per una agevole accessibilità, realizzare la staffa, verniciarla e poi finalmente procedere con i collegamenti.

Venerdì 11 marzo

E’ stata completata l’installazione del kit sospensioni; ricollegata la barra stabilizzatrice dopo la sostituzione delle boccole e sono state rimontate le pinze freni.

Il montaggio degli ammortizzatori posteriori ha richiesto più tempo del previsto in quanto nel kit mancava una “maschera” per praticare i fori di fissaggio delle nuove staffe. Sono state eseguite delle misurazioni e prove per trovare la posizione corretta, e poi è stata forata la carrozzeria dell’auto.

Gli elementi di fissaggio previsti nel kit (bulloni e dadi autobloccanti) si sono rivelati di pessima qualità e sono stati sostituiti con altri idonei.

Modifica sospensione posteriore Triumph TR6

Modifica della sospensione posteriore di una Triumph TR6 mediante installazione di molle rinforzate (210 kg), più corte di 19 mm e di ammortizzatori regolabili.

Notare le nuove piastre di fissaggio imbullonate alla carrozzeria.

Modifica sospensione anteriore triumph TR6

Modifica della sospensione anteriore di una Triumph TR6 mediante installazione di molle rinforzate (210 kg), più corte di 25 mm e di ammortizzatori regolabili. Per l’anteriore non sono necessarie modifiche strutturali, è sufficiente sostituire i due particolari.

Martedì 15 marzo

Con l’installazione dei terminali dello scarico, lo spurgo dei freni e la revisione dell’attuatore idraulico della frizione sono terminati i lavori nella parte inferiore dell’auto. Dopo aver montato le ruote riverniciate è stato sostituito l’olio motore ed il filtro e la macchina è stata “abbassata” per eseguire i lavori nel vano motore e sulla carrozzeria.

Lo scarico "sport" della TR6

Lo scarico sdoppiato “sport” della Triumph TR6 (tipico delle spider inglesi)

E’ stato avviato momentaneamente il motore per verificare eventuali perdite d’olio e si è notato un trafilamento in prossimità del trasmettitore pressione olio motore causato dal danneggiamento del tubo che porta la pressione allo strumento sul cruscotto.

Tale tubicino quasi certamente si è danneggiato durante la sostituzione periodica del filtro olio motore che non è affatto agevole. Per facilitare l’operazione (su altri veicoli è semplicissima) esiste un kit di modifica che permette di utilizzare un filtro olio “moderno” sostituibile senza smontare nulla: al prossimo cambio olio lo monterò perché il sistema originale è veramente pessimo.

Terminati i lavori più grossi ora si va avanti un po’ a rilento in quanto si stanno sistemando e ricondizionando tante piccole cose; ad esempio, approfittando della sostituzione dell’elemento filtrante la struttura del filtro aria è stata riverniciata insieme ad altri elementi metallici del sistema di raffreddamento. Domani dovrebbe essere pronto il radiatore e così si potrà rimontarlo per avviare il motore e lasciarlo in funzione per procedere con ulteriori regolazioni e verifiche.

Sabato 19 marzo

Ho saltato qualche giorno, ma solo perché il racconto sarebbe diventato noioso descrivendo una miriade di micro lavori, ritocchi, sostituzioni, piccole regolazioni ed aggiustamenti Restauro TR6

Praticamente la macchina è finita, è stato reinstallato il radiatore ricondizionato, sostituiti tutti i tubi del sistema di raffreddamento ed il motore è stato tenuto in moto per vari minuti in modo da poter effettuare le regolazioni della carburazione e dell’anticipo.

Durante la prova si è notata una piccola perdita di liquido di raffredamento dalla valvola del sistema di riscaldamento dell’abitacolo che dovrà essere sostituita.

Andando avanti con il ricondizionamento sono state scoperte alcune parti nascoste deteriorate (ad esempio dei piccoli pannelli che chiudono lo spazio tra tunnel anteriore e cruscotto) che sono state riparate, ed altre che invece necessitano della sostituzione.

Voglio dedicare una nota riflessiva al costo dei pezzi di ricambio: dovendo cambiare il rivestimento del pavimento che si compone di un strato di materiale fono-assorbente e di moquette avevo pensato, trattandosi di pezzi semplici e realizzabili velocemente, di rivolgermi ad un tappezziere locale, ma dopo che mi è stato comunicato l’importo ho deciso di ordinare tutto il kit completo dalla ditta Rimmer Bros: grazie anche ad un’offerta speciale ho speso meno ad acquistarli in Gran Bretagna che a farli realizzare in Italia Tappeti Triumph

E lo stesso dicasi per le cinture di sicurezza! Sulle auto d’epoca immatricolate prima del 1976 non c’è l’obbligo né d’installarle, né d’indossarle; ma trattandosi di un’auto sportiva dalle alte prestazioni ho deciso di montarle comunque e così ho cercato qualcosa in Italia: alla fine le ho prese dal solito fornitore inglese perché costano molto meno; e come se non bastasse ho fatto lo stesso per vario materiale di normale consumo i cui prezzi in Italia sono veramente eccessivi e non giustificati.

La cosa non mi fa affatto piacere, perché mi rendo conto che se in Italia si continuerà con questa politica suicida a breve l’economia “morirà”. C’è troppa differenza; in un mercato comune come quello europeo non è possibile che un particolare in Italia costi il doppio che in altri paesi della EU.! Prima o poi approfondirò questo aspetto dell’economia italiana, ma il post è dedicato alla rimessa su strada di una stupenda Triumph TR6 e non voglio rovinarlo con commenti “politici”.

Dunque, ricapitolando, da fare ancora c’è:

  • Vano motore: sostituzione della valvola riscaldamento; sostituzione del motorino del lavavetro.
  • Bagagliaio: sostituzione di due vetrini frecce e delle lampade illuminazione targa.
  • Abitacolo: sostituzione dei due parasole, del materiale fono assorbente sul pavimento e della moquette. Installazione delle cinture di sicurezza.
  • Esterno carrozzeria: installazione di due fari supplementari di profondità (ho scelto gli Hella FF50 acquistati su eBay in Germania)
  • Freni: regolazione di una valvola di sicurezza mediante spurgo (si fa uscire del fluido in modo da centrarla; questo sistema è utilizzato per rilevare una perdita nell’impianto frenante in quanto la valvola muovendosi verso il lato in avaria attiva una luce  BRAKE  sul cruscotto).
  • Ingrassaggio (l’auto è dotata di numerosi ingrassatori, sono talmente tanti che nel libretto d’uso e manutenzione c’è una mappa).
  • Convergenza.

Il materiale ordinato da Rimmer Bros dovrebbe arrivare venerdì 25 o al massimo lunedì 28, per cui la prossima settimana sarà possibile solo installare i fari supplementari ed eseguire la regolazione della valvola a spola BRAKE del circuito frenante.

Mercoledì 23 marzo

Sono terminati tutti i piccoli lavori che era possibile fare in attesa del materiale dalla Gran Bretagna.

Sono stati installati i faretti di profondità Hella FF50; il lavoro non è stato complicato, ma il montaggio dei vari particolari ha richiesto un po’ di tempo in quanto è stato necessario trovare dove fissarli senza praticare nuovi fori.

Per alimentarli si è installato un nuovo filo elettrico che prende corrente direttamente dalla batteria e che alimenta, sotto fusibile, sia una presa interna (classico attacco per accendisigari) utile per collegare il navigatore ed altri apparecchi elettrici (telefonino, fotocamera, etc), sia i due faretti anteriori tramite un relè.

L’eccitazione del relè avviene tramite un mini interruttore a cui è associata una luce avviso blu a LED. Lo schema è praticamente lo stesso che ho adottato per installare i faretti sulla mia BMW F800GS.

Avevo già notato che le luci d’emergenza dell’auto non funzionavano, ma poiché c’era un connettore scollegato pensavo che sarebbe bastato reinserirlo per sistemare l’impianto; lavorando per eseguire i collegamenti elettrici dei faretti mi sono invece accorto che c’era un ponticello sul connettore: quindi era stato scollegato volutamente!

Inoltre, l’azionamento dell’interruttore (di tipo push-pull) luci di emergenza era duro, e così mettendo in relazione le due cose ho avuto la certezza della sua avaria.

Hazard switch TR6Ho guardato il prezzo del ricambio ed ho notato che è molto elevato e così ho esaminato lo schema elettrico per capirne il motivo. In effetti è un interruttore particolare perché ha ben 6 poli di potenza più l’alloggiamento per la luce avviso; ho fatto un’ulteriore ricerca ed ho così scoperto che questo interruttore è spesso fonte di problemi (si brucia a causa dell’eccessivo carico) e che in tanti lo disattivano (come era stato fatto sulla mia Triumph TR6) per evitare noie alle più importanti luci di direzione “normali” (le frecce).

Seguendo un suggerimento trovato in un forum ho “adattato” l’impianto (senza apportare modifiche non-reversibili) in modo da pilotarlo tramite relays. La cosa non è stata molto facile, ma utilizzando due semplici relay a 5 poli e due diodi ci sono riuscito.

Ora, azionando un mini interruttore (posto di fianco a quello dei faretti) si eccitano i due relays che, abbinati ai diodi, svolgono la stessa funzione dell’interruttore push-pull garantendo un funzionamento affidabile del sistema. Come luce avviso ho utilizzato un LED rosso collegato in modo che lampeggia insieme alle luci di emergenza.

Schema elettrico frecce Triumph TR6

Gli impianti dei segnalatori di direzione delle vecchie auto creano sempre problemi perché utilizzano relay termici (intermittenze) che risentono del carico (Watt) delle lampadine; basta che se ne fulmina una le frecce iniziano a lampeggiare in modo irregolare perché il passaggio della minor corrente elettrica non riesce a scaldare la lamina del relè.

Altri problemi si verificano quando si sostituiscono le lampade con altre di potenza diversa (sia maggiore, che minore).

Come ho già detto ho preferito per il momento lasciare i vecchi relè “Lucas” che sono alloggiati in appositi supporti e che quando funzionano fanno un bel rumore “retro” metallico, ma se dovessero continuare i problemi li sostituirò con quelli elettronici che hanno un funzionamento (lampeggio) regolare perché non influenzato dal carico.

Ed ora . . . si attende il materiale dall’Inghilterra Aspettando i ricambi dall'Inghilterra!

Venerdì 25 marzo

Come previsto puntuale è arrivato il materiale dall’Inghilterra (manca solo la moquette che ricopre pavimento, tunnel e passaruote perché momentaneamente terminata) e così sono stati completati quasi tutti i lavori in sospeso.

L’auto è stata tenuta in moto parecchio e tutto ha funzionato perfettamente.

Domani si procederà ad un ulteriore spurgo del circuito frenante necessario per resettare la valvola che aziona lo switch dell’avviso  BRAKE  sul cruscotto e poi ci sarà la prova su strada a cui seguirà la convergenza. Oltre all’ingrassaggio, ci sono ancora da sostituire gli automatici dei teli che si usano con la capotte aperta, sistemare le luci di retromarcia che non funzionano (le lampade sono OK, quindi o è il cablaggio, oppure il microswitch sul cambio); e poi bisogna attendere l’arrivo del kit dei tappeti in moquette.

Venerdì 22 aprile

Terminata!

La moquette ha tardato un po’ ad arrivare e così solo martedì scorso è stato possibile iniziare la sua installazione dopo aver montato gli attacchi per le cinture di sicurezza.

Le cinture non sono obbligatorie sulle auto immatricolate prima del 1976, ma ho deciso di applicarle comunque per viaggiare più tranquillamente ed in sicurezza.

Durante le prove effettuate è stato notato un funzionamento irregolare della pompa dei freni e così è stato deciso di sostituirla; dopo aver notato segni di corrosione si è preferito acquistare tutta la pompa nuova senza azzardare una revisione il cui esito non era sicuro al 100%.

Dovendo attendere l’invio della moquette ho ordinato la pompa chiedendo che mi venisse spedita insieme al materiale in back-order in modo da risparmiare sulle spese di spedizione.

La sistemazione della luce  BRAKE  ha richiesto più tempo del previsto perché nonostante vari spurghi dell’impianto la luce si riaccendeva dopo poche frenate. Per risolvere il problema è stata smontata e pulita la valvola a spola PDWA che aziona il microswitch della luce BRAKE: la valvola non presentava danneggiamenti, ma sono stati trovati al suo interno dei piccoli detriti che non ne permettevano un funzionamento regolare.

Valvola PDWA per Triumph TR6

Valvola PDWA per impianto freni Triumph TR6

CONCLUSIONI

La revisione dell’auto non è stata difficoltosa ed i lavori necessari, in linea di massima, sono stati in linea con quelli preventivati.

Tolta la pompa dei freni, le altre sostituzioni (ad esempio la moquette) sono state eseguite soprattutto per migliorare le condizioni generali dell’auto.

Grazie al materiale fonoassorbente nuovo posto sotto alla moquette la macchina è diventata sorprendentemente silenziosa.

Il motore gira bene, non consuma olio, e con la sua buona potenza garantisce all’auto prestazioni di accelerazione e velocità di alto livello.

Ottimo e molto facile da usare l’overdrive su 3° e 4°.

Ora manca solo la documentazione A.S.I. necessaria per la re-iscrizione dell’auto al Pubblico Registro Automobilistico; ma ormai dovremmo quasi esserci Triumph smile TR6

 


 

Tutte le foto della mia Triumph TR6 / PI immatricolata nel 1975

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Curiosità sulla Triumph TR6

L’auto, per le sue caratteristiche sportive, è stata molto usata nelle gare di velocità. Le seguenti foto si riferiscono ad un modello con cui gareggiò Paul Newman nel National Championship SCCA (Sport Car Club of America) del 1976

Paul Newman Alla guida di una triumph TR6

Paul Newman alla guida della sua TR6 nel 1976 – Foto di rjb52

Paul Newman mentre spinge la sua Triumph

Un’altra immagine che lo ritrae sorridente mentre spinge la sua auto – Foto di Marcus Frank

Un vecchio filmato di una gara in cui sono impegnate alcune TR6

 

Ulteriori notizie (file .pdf in inglese)