Questo articolo è una traduzione adattata di uno scritto di Barry Lucas, amministratore del gruppo Triumph TR6 che potete trovare su Facebook
In risposta al dibattito tra gli appassionati del Regno Unito (CP 150 BHP – CR 125 BHP) e gli Stati Uniti (BHP) sulla potenza dei modelli di Triumph TR6 😉
La TR6 PI offerta nel Regno Unito e in Europa aveva un rapporto di compressione di 9,5:1 con iniezione meccanica di carburante Lucas e una potenza di 150 cavalli SAE.
Al momento del lancio, i modelli statunitensi erano invece equipaggiati con una coppia di carburatori Stromberg poiché l’iniezione Lucas non soddisfaceva gli standard sulle emissioni al tempo già in vigore negli USA ed aveva un rapporto di compressione di 8,5:1 con una potenza di 104 cavalli e 143 lb-ft di coppia.
Nel 1972, la compressione per i modelli statunitensi con carburatore fu abbassata a 7,75:1 e, di conseguenza, la coppia scese a 133 lb-ft, ma la potenza salì (probabilmente a causa di altre piccole modifiche) a 106 cavalli.
L’ultima modifica significativa al motore della Triumph TR6 negli Stati Uniti venne fatta alla fine del 1974, quando la compressione fu ulteriormente abbassata a 7,5:1, riducendo la potenza a 101 cavalli e la coppia a 128 lb-ft.
La TR6 per il Regno Unito / Europa ricevette due varianti di messa a punto del motore PI:
- CP con 150 cavalli SAE (Society of Automotive Engineers).
- CR con 125 cavalli DIN (DIN sta per Deutsche Industrie Norm, standard industriale tedesco, DIN 70020).
Per capire la differenza tra SAE e DIN vedere di seguito.
Il termine “Cavallo Vapore” fu coniato da James Watt nel XVIII secolo per aiutare a commercializzare il suo motore a vapore migliorato. Egli determinò che un cavallo poteva girare una ruota di mulino 144 volte in un’ora (ovvero 2,4 volte al minuto). La ruota aveva un raggio di 12 piedi, quindi in un minuto il cavallo percorreva 2,4 × 2? × 12 piedi.
- La POTENZA FRENO BHP è la potenza sviluppata normalmente all’albero motore e misurata tramite un dinamometro o dispositivo di frenatura simile.
- La POTENZA FRENO SAE è la misurazione della potenza di un motore PRIMA delle perdite causate dal cambio e dalla trasmissione, e i test vengono eseguiti SENZA alternatore, pompa dell’acqua e altri componenti ausiliari come pompa del servosterzo, sistema di scarico silenziato, ecc.
Per i modelli prima dell’anno 1972 le case automobilistiche americane valutavano le loro auto in cavalli vapore lordi SAE, secondo gli standard SAE J245 e J1995.
La POTENZA FRENO DIN è lo standard utilizzato per testare un motore equipaggiato con TUTTI gli accessori, compreso il sistema di ricarica e il sistema di scarico utilizzato sull’auto. DIN è l’abbreviazione di Deutsche Industrienorm (standard industriale tedesco) DIN 70020.
Quindi, la potenza che la TR6 produceva prima del 1973 veniva calcolata in cavalli vapore SAE, 150 BHP SAE per i modelli CP. Dopo il 1973, la potenza veniva calcolata utilizzando i cavalli DIN, con i modelli TR6 CR che sviluppavano 125 BHP DIN.
Queste cifre non rappresentano la potenza effettiva alle ruote posteriori. La maggior parte delle TR6 su un banco prova a rulli faticava a raggiungere i 110 BHP, figuriamoci i 125 BHP e solo auto ben modificate e messe a punto si avvicinano ai 150 DIN.
Alcune stime della potenza in DIN delle CP sono state indicate intorno a circa 138 BHP DIN. Da notare che questo valore differisce di soli 13 BHP DIN rispetto ai 125 BHP DIN del modello CR.
Non si riescono a trovare valori precisi per la potenza di una TR6 CP calcolata in DIN o per la potenza di un modello CR calcolata in SAE. Tuttavia, dai metodi di calcolo, la potenza di un’auto CR dovrebbe essere superiore a 125 SAE e quella di un’auto CP inferiore a 150 DIN.
Indubbiamente, il modello CR con il suo albero a camme meno spinto, nuovi collettori di aspirazione e differenti impostazioni della MU (Metering Unit – unità di distribuzione e regolazione della benzina) aveva sicuramente prestazioni inferiori rispetto al modello CP.
Le stime per la potenza della CP in DIN, come già detto, sono state indicate intorno ai 138 BHP DIN e quindi solo una differenza di 13 BHP DIN rispetto al modello CR.
Come ho raccontato nell’articolo dedicato al rifacimento del motore della mia TR6PI CR la testata è stata “flussata”, sono state messe nuove sedi valvole adatte a benzina senza piombo, valvole ad alte prestazioni dello stesso diametro del modello CP e il rapporto di compressione è stato leggermente aumentato. Inoltre è stato montato un asse a camme leggermente più spinto unitamente ad un MU (Metering Unit) opportunamente tarato.
Cosa molto importante, la ventola meccanica sempre in presa per il raffreddamento del radiatore (assorbe qualche CV di potenza) è stata sostituita con una elettrica e poi, cosa molto importante, l’ingresso dell’aspirazione è stata spostato nella parte anteriore dell’auto per convogliare aria fresca attraverso un filtro K&N.
La TR6 ha il collettore di aspirazione sopra il collettore di scarico che è sempre rovente, e per evitare una riduzione significativa della potenza bisogna sempre evitare che il motore aspiri aria calda che è molto meno densa di quella fredda!
