Knecht filtro aria luftfiltergehäuse air filter box per BMW R51 R51/3 R67 R67/2 R68

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Carburatore Bing a velocità costante

NOTA 1: I carburatori a velocità costante sono anche detti “carburatori a depressione

NOTA 2: questa è una libera traduzione di un articolo in lingua inglese pubblicato nel Butler & Smith Spring 1978 Motorcycle Journal

Negli ultimi anni diversi modelli di moto BMW sono stati dotati di un nuovo carburatore unico e sofisticato: il carburatore Bing a velocità costante (o CV).

Molti motociclisti sono rimasti colpiti dalla sua affidabilità e dalla variazione di potenza insolitamente fluida che si verifica quando vengono effettuate variazioni sulla manopola del gas, ma pochi però ne conoscono il principio di funzionamento.

Il grande vantaggio di un carburatore CV (Constant Velocity – Velocità Costante) è che riesce a fornire al motore solo la quantità di miscela carburante / aria richiesta, e mai di più!

Accelerare rapidamente su una moto con carburatore convenzionale spesso produce ingolfamenti, funzionamento irregolare e/o perdite di colpi del motore, e ciò avviene proprio quando sarebbe invece necessaria la massima accelerazione.

Su un carburatore Bing a velocità costante, aprendo la manopola del gas si apre semplicemente una valvola a farfalla che permette al carburatore di soddisfare le esigenze del motore regolandosi in base alla richiesta. La risposta è rapida, ma mai eccessiva perché è sempre proporzionata alla richiesta del motore.

In poche parole, il carburatore Bing a CV funziona variando il differenziale di pressione sopra e sotto un piccolo pistone, che a sua volta varia l’apertura del venturi tramite una valvola / saracinesca convenzionale.

Il motore produce una depressione nel carburatore aspirando aria (e/o miscela) sotto la valvola. Il movimento dell’aria sotto la valvola crea un vuoto parziale (caduta di pressione), tale caduta di pressione viene trasmessa attraverso opportuni passaggi ad una camera stagna sopra il pistone. L’area sotto il pistone è collegata al tratto di aspirazione principale (l’ingresso del carburatore), dove c’è una pressione maggiore.

Maggiore è la differenza tra le due pressioni (inferiore e superiore), maggiore è il sollevamento del pistone, e maggiore è l’apertura del venturi con conseguente maggiore quantità di miscela che arriva al cilindro.

Visto nelle immagini la parte a sinistra del carburatore Bing CV è collegata al collettore di aspirazione del cilindro, poi c’è la valvola a farfalla azionata dalla manopola gas tramite un cavo, quindi il pistone con la valvola che parzializza il venturi (vedere anche il video).
Un diaframma in gomma separa il volume di bassa pressione (vuoto) superiore dal volume di pressione maggiore sottostante.
Nella parte inferiore della valvola c’è lo spillo conico inserito nel polverizzatore che arriva sopra il getto principale (o del massimo).
Nelle immagini, alla destra del pistone / valvola si trova il condotto per l’aspirazione dell’aria dall’esterno.
Le tre immagini illustrano le tre principali situazioni di lavoro in un carburatore Bing CV: minimo, apertura parziale del gas, ed apertura completa della valvola a farfalla, e quindi della valvola.
Un quarto, il sistema di avviamento a freddo non è mostrato e si trova su un lato del carburatore (vedere video).

 

Carburatore Bing a CV

 

Il sistema del minimo (disegno all’estrema sinistra) funziona in modo completamente indipendente dal sistema del getto principale. Il carburante viene aspirato dalla vaschetta del galleggiante attraverso il getto del minimo e premiscelato con l’aria proveniente da un minuscolo passaggio regolato dalla vite dell’aria al minimo.
Questa miscela poi viene nuovamente miscelata con l’aria che fluisce sotto la valvola a farfalla del flusso d’aria principale attraverso il venturi. Questa posizione della farfalla viene regolata dalla vite del minimo.
C’è anche un ulteriore passaggio che viene aperto quando la farfalla viene parzialmente aperta ed ha lo scopo di addolcire il passaggio dal regime del minimo a quelli superiori dove inizia a funzionare lo spillo conico.

Lo spillo conico funziona a regimi intermedi e con acceleratore parzializzato, è collegato alla valvola/pistone e apre un’area sempre maggiore man mano che si alza facendo così passare più benzina proveniente dal getto principale (o getto del massimo).

Il volume dell’aria, il volume del carburante ed il volume della miscela risultante aspirata dal motore dipendono tutti dalla velocità di rotazione e dal carico del motore.

La valvola a farfalla quindi permette al pilota di variare le prestazioni del motore, andando a cambiare la quantità di vuoto del motore “sentita” dal carburatore.
Nelle figure, il rosso rappresenta il carburante, che è concentrato nella vaschetta con il galleggiante, mentre il blu è l’aria.

A differenza di altri carburatori, il carburatore Bing CV non ha la pompetta di accelerazione.
Le pompe di accelerazione permettono un momentaneo arricchimento della miscela durante le improvvise aperture della valvola a farfalla allo scopo di aumentare la potenza, e quindi l’accelerazione. Di solito questi sistemi sono azionati meccanicamente piuttosto che a depressione. Il principio di funzionamento del carburatore Bing a CV produce comunque un effetto molto simile a quello della pompa di accelerazione tradizionale.
Gruppo pistone / valvola Bing CVA causa dell’inerzia, il pistone del carburatore CV non si solleva con la stessa rapidità con cui la velocità dell’aria aumenta quando il venturi viene improvvisamente esposto a un vuoto maggiore (apertura della valvola a farfalla). La velocità dell’aria è quindi temporaneamente sproporzionata e così si crea una pressione ancora più bassa nel venturi che preleva più carburante dallo spillo / getto principale, arricchendo il titolo della miscela. Il risultato è un’accelerazione molto soddisfacente anche senza utilizzare la complessità meccanica di una pompa di accelerazione.

In pratica, i carburatori funzionanti sul principio della Velocità Costante (CV) si sono dimostrati essere tra i più validi per l’utilizzo sulle moto, specie su quello per uso non agonistico.

I carburatori Bing CV mantengono le regolazioni nel tempo, si usurano senza procurare grandi cambiamenti al titolo della miscela, funzionano bene nel campo motociclistico e sono meccanicamente semplici e poco soggetti a guasti.

Come abbiamo visto, questi carburatori si auto-adattano alle esigenze del motore, e spesso i problemi nascono solo quando persone inesperte cercano di regolarli!
Poiché i loro quattro sistemi di funzionamento in una certa misura si sovrappongono, la manomissione di uno può influire sugli altri. Ad esempio, agire sul titolo della miscela al minimo può avere effetti anche su regimi di funzionamento diversi.

Una problema che può verificarsi durante l’uso, tuttavia, è l’introduzione involontaria d’umidità nel carburatore. Ciò accade quando acqua viene spruzzata o comunque investe gli orifizi di sfiato e/o di troppo pieno.
Ciò può anche accadere quando il contenuto di umidità dell’aria presente in un basamento freddo si condensa all’interno del carburatore destro.
L’umidità può mescolarsi con alcuni componenti della benzina e formare una sostanza lattiginosa che di solito si posiziona dentro e intorno al polverizzatore.

Il risultato è un carburatore malfunzionante con scarse prestazioni del motore, e per risolvere il problema è necessario smontare e pulire le varie parti del carburatore CV con solvente, soffiando getti e passaggi per asciugare tutto accuratamente prima del rimontaggio.

Per questo tipo di problema la prevenzione è, ovviamente, la migliore soluzione. Evitare quindi di investire direttamente con un getto d’acqua il carburatore Bing CV (ma questo vale anche per altri tipi di carburatori). Nei climi freddi inoltre è meglio evitare viaggi brevi che non consentono il riscaldamento completo di tutti i componenti del motore con la dissipazione della condensa.

Come per altre parti di una BMW, il carburatore Bing CV svolge tranquillamente il suo duro lavoro e funziona instancabilmente se ben trattato.

Occasionalmente può verificarsi uno squilibrio tra i carburatori sinistro e destro e ciò solitamente è dovuto ad un inevitabile allungamento / usura del cavo dell’acceleratore. La sincronizzazione viene ristabilita eseguendo una regolazione del cavo e (a volte) del minimo.

Le officine BMW hanno l’attrezzatura e il know-how giusti per eseguire il lavoro e possono anche effettuare le idonee regolazioni sui carburatori Bing CV in modo da avere prestazioni ottimali anche a quote elevate dove l’atmosfera è rarefatta.

OK, dopo questa lunga “pappardella” è tutto chiaro?
Sicuri?
Non vi è sorta la curiosità di sapere perché questo carburatore è definito a velocità costante?

Se volete approfondire c’è un bell’intervento su un forum che spiega dettagliatamente perché questo tipo di carburatore (Bing CV) è detto a velocità costante, o CV.

Moto BMW: significato dei suffissi /2, /3, /5, /6 e /7

I modelli delle moto BMW sono identificati da una lettera iniziale seguita da un numero che generalmente è rappresentativo della cilindrata, e poi da un suffisso che è cambiato nel corso degli anni.

Purtroppo la BMW ha più volte mutato nel tempo il sistema di designazione delle motociclette, e questo crea un bel po’ di confusione che cercherò di chiarire con questo articolo, dedicato soprattutto ai vecchi modelli.

Per i modelli di moto BMW relativamente recenti (da metà anni ’80), dopo il numero che indica la cilindrata, c’è una lettera per la tipologia del modello: S per Sport, R per Roadster, RT per moto da gran turismo, ST per Sport Touring, RS, acronimo di RennSport, GS (Gelande Strasse) per i modelli adatti a sterrato/strada ecc.

Sui vecchi modelli (fino a circa metà degli anni ’80) si trovano invece spesso dei numeri che seguono una barra /, ad eccezione dei modelli sportivi che hanno come suffisso delle lettere: S, RS, CS.

Sembra che solo dalla fine degli anni ’60 i modelli siano stati identificati ufficialmente da BMW con una “serie” utilizzando un numero dopo la barra obliqua /: abbiamo così 3 serie, e cioè la /5, /6 e /7, mentre negli anni precedenti i numeri dopo la barra indicavano quasi sempre una versione successiva al tipo base, ma che poi con il passare degli anni è diventata identificativa di alcuni modelli costruiti in un certo arco di tempo.

La “serie” /3 delle moto BMW, anni 1951-55

Dopo la seconda guerra mondiale la BMW si trovò in gravi difficoltà sia per i vincoli di produzione imposti dagli Alleati, sia perché gli stabilimenti erano stati distrutti, e riuscì a sopravvivere recuperando parti di ricambio dalle macerie per venderle e dedicandosi alla produzione di oggetti come pentole da cucina, ed attrezzi agricoli e per l’edilizia.
Quando nel 1948 gli fu concesso di fabbricare nuovamente motociclette ovviamente la BMW non aveva fondi per progettare e provare nuovi modelli, e così mise in produzione il monocilindrico R24 che praticamente era una copia del modello anteguerra R23.

Nel 1950 le potenze alleate abolirono il limite di cilindrata di 250cc consentendo così la produzione di moto con cilindrata di 500cc: nacque così la R51/2, che però altro non era che la copia della R51, un progetto prebellico!

Si può parlare per queste moto di serie /2?
Dipende … sì, ma solo letteralmente e per riferirsi specificatamente al modello R51, che nel 1951 venne rinnovato in modo significativo con importanti modifiche al motore dando così il via alla produzione del modello R51/3.

Della R51/3 veniva fabbricata anche una versione di 600cc chiamata R67. Ne furono realizzati pochi esemplari, poi l’anno successivo l’aggiornarono un po’ e la chiamarono R67/2.
È questo un /2? No, è un /3, che fu prodotto in gran numero, mentre il successivo modello R67/3 è stato prodotto solo in circa 700 unità ed è raro.

Per quanto riguarda i monocilindrici la BMW dopo la R24 produsse l’R25, senza barra /,a cui seguì il modello R25/2 ed infine arrivò la R25/3 che è una delle moto BMW più vendute nella storia del marchio.

Già da questa prima parte si capisce che identificare i modelli in base alla barra / non è molto facile 😕

Comunque, quella che segue è una classificazione abbastanza comune ed accettata dei modelli /3.

  • R25, R25/2, R25/3 – moto economica di 250cc.
  • R51/3 – moto da 500cc bicilindrica
  • R67, R67/2, R67/3, moto di 600cc bicilindrica utilizzata soprattutto con sidecar.
  • R68 – moto sportiva da 600cc. Il modello in assoluto più ricercato dai collezionisti

La “serie” /2 delle moto BMW, anni fine 55-69

Ora con la “serie” /2 inizia la vera confusione!

Alla fine del 55, BMW ha introdotto dei nuovi modelli caratterizzati da forcella e telaio profondamente diversi, e da significativi miglioramenti al cambio.
Per la forcella venne adottato il sistema Earles, mentre per il telaio al posteriore si passò dal sistema “a ruota guidata” al “braccio oscillante”.
Queste modifiche alla ciclistica aumentarono notevolmente il comfort di guida, mentre l’introduzione di un terzo albero nel cambio ridusse gli strappi e migliorò l’innesto delle marce.

Queste moto erano le R26, R50, R60 e R69 alle quali seguirono le successive versioni /2 introdotte nel 1960 per apportare modifiche e migliorare leggermente le prestazioni dei motori.
Queste moto furono identificate come R27, R50/2, R60/2 e R69S.

Quindi, secondo BMW questi sarebbero i modelli /2, ma poi s’è diffusa l’usanza di chiamare /2 anche le moto prodotte nei precedenti cinque anni. Forse ciò è dovuto al fatto che le moto erano molto simili e con la maggior parte dei ricambi intercambiabili.

Al tempo alcune modifiche o miglioramenti (ottenuti anche con la sostituzione di specifici particolari) non venivano comunicati da BMW e venivano scoperti solo consultando il catalogo delle parti. Inoltre, se un pezzo era completamente intercambiabile non veniva fatta alcuna menzione da nessuna parte. Ancora oggi nei cataloghi delle parti si trovano particolari che possono essere installati su un certo modello, ma che differiscono da quelli originali, per cui bisogna prestare molta attenzione e documentarsi!

La forcella Earles non fu molto gradita negli USA per cui dal 1967 le moto commercializzate negli USA furono equipaggiate con forcelle telescopiche (sistema tra l’altro adottato da BMW sin dal 1935) ed altre parti come manubrio e sellone: queste moto sono identificate come modelli USA (senza /) e sono le R50US, R60US e R69US.

Dal 1960 al 1967 abbiamo quindi:

  • R27, monocilindrico da 250cc, cessò la produzione nel 1966.
  • R50/2, moto bicilindrica di 500cc.
  • R60/2 bicilindrico da 600cc, generalmente per sidecar.
  • R50S, moto sportiva da 500 cc, prodotta in pochi esemplari e per due soli anni 1960-1962
  • R69S, moto sportiva da 600 cc e di grande successo prodotta dal ’60 al 1969

La “serie” /5 delle moto BMW, anni 1969-1973

Nel 1969 vennero presentati nuovi modelli che furono ufficialmente identificati come la serie Barra Cinque – serie /5 , moto con una linea profondamente diversa dalle precedenti e con notevoli miglioramenti sia in termini di prestazioni che di affidabilità.

Poiché si verificarono alcuni problemi di stabilità alle alte velocità, ma anche per guadagnare un po’ di spazio, all’inizio del 73 il forcellone fu allungato e così si passò dai modelli a “passo corto” a quelli a “passo lungo”, ma senza cambiare denominazione al modello

Ecco i modelli per gli anni 1969-1973.

  • R50/5, moto da 500cc
  • R60/5, moto da 600 cc
  • R75/5, moto da 750 cc, quella più richiesta e prestigiosa.

La “serie” /6 delle moto BMW, anni 1973-1976

Nel 1973 finalmente la BMW lanciò il nuovo modello chiamato Barra Sei – /6 che prevedeva moto con cilindrata da 600cc, 750cc, ed anche 900cc, tutti con cambio a 5 velocità!
Venne messo in produzione anche un modello sportivo di 900cc chiamato R90S. Dotato di cupolino e nella sua colorazione “sfumata” è diventato uno dei modelli preferiti dai collezionisti.
È da notare che anche se la R90S non ha utilizzato la designazione /6, in pratica è /6 e molte parti sono comuni.

Ricapitolando:

  • R60/6, con freno anteriore a tamburo
  • R75/6, con freno monodisco
  • R90/6, con freno monodisco
  • R90S, con doppio freno a disco e cupolino sportivo: questo è il modello di più alto valore della serie /6

Per ciascun modello vennero apportate durante la produzione delle migliorie; ad esempio per la R90S abbiamo ben tre serie, anche se le differenze più significative sono tra la prima e la seconda serie.

La “serie” /7 delle moto BMW, anni dal 1977

La serie /7 è la naturale evoluzione del Barra Sei ed inizia ad essere commercializzata nel 1977.

I modelli base prevedevano una versione da 600cc, una da 750cc, ed una da 1000cc. La 75/7 uscì di produzione dopo circa un anno per far posto alla nuova R80/7.

Con la serie Barra Sette la BMW iniziò ad usare anche altre designazioni per i modelli, e pure se le moto in pratica erano della serie /7 vennero identificate con il suffisso “S”, “RS” e “RT”

Questi i modelli della serie /7

  • R60/7
  • R75/7 (1 anno di produzione)
  • R80/7, a partire dal 1978
  • R100/7
  • R100S, con cupolino
  • R100RS, (Renn Sport) con carenatura integrale di tipo sportivo
  • R100RT, con una carenatura più ampia ed una posizione di guida eretta

Nel 1979 la BMW iniziò la produzione di modelli da 450cc e 650cc di nuova concezione definiti con le sigle R45 e R65 e la sigla Barra / non venne più usata.

E la serie Barra Quattro? Non risulta che esista!

Spero di non aver commesso troppi errori, ma se notate delle imprecisioni per favore avvisatemi: grazie 😉

 

Serie Moto BMW


Regolazione dell’impianto iniezione Lucas Triumph TR6 PI

Ultimo aggiornamento: Feb 5, 2021 @ 18:44

Le versioni europee della Triumph TR6 erano dotate di un impianto iniezione prodotto dalla Lucas ed identificate dalla sigla PI (Petrol Injection); furono realizzate in due versioni: CP le prime prodotte con motori da 150CV, e poi a partire dalla fine del ’72 in versione CR da 125CV.
L’impianto iniezione della Triumph TR6 PI non ha MAI avuto una buona reputazione e nonostante alcuni miglioramenti apportati nel tempo ancora oggi viene ritenuto da molte persone poco affidabile.

Uno dei punti deboli dell’impianto era la famigerata pompa carburante Lucas spesso soggetta a surriscaldamenti, ma poi anche altri particolari che, con l’introduzione delle benzine verdi contenenti etanolo, sono stati soggetti ad usura precoce e malfunzionamenti se non opportunamente modificati  (i.e. metering unit, iniettori).

Ormai però di tempo ne è passato parecchio e su quasi tutte le Triumph TR6 PI le pompe sono state sostituite con il “Kit Bosch” e gli altri componenti aggiornati, per cui di problemi non dovrebbero più essercene ….. ma sembra che non sia così visto che in molti continuano a lamentare un minimo ed una erogazione della potenza non regolare.

E quindi come si fa?
Montiamo i carburatori ed eliminiamo l’iniezione?

Assolutamente no! … perché per risolvere tutti i problemi è sufficiente prima capire la “logica” dell’impianto, e poi intervenire seguendo le semplici istruzioni riportate nei manuali della Lucas e della Triumph che sono ancora facilmente reperibili in internet.

In questa piccola guida fornirò una breve descrizione dell’impianto, e poi alcuni suggerimenti su come procedere per regolare l’impianto. Per le procedure complete è necessario consultare invece le istruzioni della Triumph che sono però in lingua inglese.

 

DESCRIZIONE dell’impianto iniezione Lucas per Triumph TR6 PI

 

Impianto carburante Triumph TR6 PI

 

In figura sono mostrati i componenti principali del sistema di iniezione benzina Lucas Mark II che è quello utilizzato sulla Triumph TR6 PI.

Il carburante proveniente dal serbatoio arriva per GRAVITÀ al filtro. La pompa aspira il carburante dal filtro e lo invia alla linea di alimentazione dove la valvola limitatrice (PRV – Pressure Relief Valve) mantiene la pressione del carburante a 100-110 PSI, cioè circa 7 Bar.

Il carburante in pressione arriva al distributore di dosaggio (MU – Metering Unit) che è azionato e sincronizzato con l’albero motore. Il carburante viene quindi erogato a ciascun cilindro in modo INDIRETTO tramite degli iniettori che sono ubicati a valle dei corpi farfallati.
La quantità di carburante spruzzata dagli iniettori viene variata per soddisfare le esigenze del motore mediante un’unità di controllo della quantità carburante che si trova all’interno del metering unit.

La quantità di carburante erogata dal metering unit (e quindi spruzzata dagli iniettori) varia SOLO in funzione della depressione che si crea nell’aspirazione!
Non c’è compensazione per pressione atmosferica, temperatura o altro … è quindi solo e soltanto la depressione creata dall’aspirazione del motore che determina la quantità di carburante!

Il carburante in eccesso, ad esempio quando il motore funziona al minimo, torna dalla PRV (ma anche dal MU) al serbatoio tramite una linea di ritorno.

Tutto chiaro?
Sullo schema di funzionamento dell’impianto ci sono dubbi?
… OK, procediamo!

SUGGERIMENTI per la regolazione e l’eliminazione di eventuali inconvenienti

  1. Controllate SEMPRE che ci sia sufficiente benzina!
    Sembra una fesseria, ma questo impianto lavora male quando c’è poca benzina!
    Abbiamo detto che la benzina arriva al filtro per gravità, e basterà dare uno sguardo nel bagagliaio per capire che il serbatoio è appena un po’ più in alto del filtro. Se poi è stata montata la pompa Bosch nella stessa posizione della pompa originale Lucas allora deve esserci un bel po’ di benzina nel serbatoio (almeno 1/4 per essere tranquilli) altrimenti il motore borbotterà sempre! Nel caso venga montato il “kit pompa Bosch” i componenti vanno installati nell’angolo anteriore sinistro del vano ruota di scorta ed il raccordo originale sul serbatoio, che ha un foro interno da 1/4”, va sostituito con un’altro che abbia un foro da almeno 5/16” affinché sia assicurata una corretta alimentazione / aspirazione della pompa.
  2. La pressione dell’impianto viene regolata dalla PRV che è una semplice valvola di sicurezza che apre a circa 105PSI scaricando il carburante in eccesso in modo da mantenere la pressione costante. Il rumore che spesso si sente provenire dal bagagliaio non è prodotto dalla pompa, ma da questa valvola che aprendosi e chiudendosi ad alta frequenza entra in risonanza producendo una specie di fischio. Quando si monta il “kit Bosch” questa valvola va sostituita con una diversa compatibile con la maggiore portata della pompa Bosch. Da qualche anno sono disponibili anche regolatori a membrana (prodotti in Italia) che non presentano problemi di risonanza, e soprattutto possono essere regolati più facilmente.
  3. Il modo migliore per controllare la pressione dell’impianto è quello di scollegare il tubo di mandata che arriva al metering unit, SPURGARE l’impianto facendo uscire un bel po’ di benzina e poi collegare un manometro su un raccordo a T. Si devono leggere 100-110PSI e la pressione non deve fluttuare.
  4. Sul metering unit NON ci sono regolazioni da fare. Il MU viene tarato al banco e non sono previste aggiustamenti una volta installato sulla macchina.
    Quando viene montato va però “messo in fase” in quanto il giunto che lo collega al motore può essere inserito anche sfalsato di 180°. Il motore funziona ugualmente, ma non rende come dovrebbe.
    C’è una semplice procedura per installarlo correttamente ed è riportata nel manuale della Triumph (cilindro 1 al PMS e luce 6 del MU parzialmente aperta; vedere il manuale per i dettagli). Controllare invece che la levetta per l’arricchimento della miscela (lo starter per partenze a freddo) sia a battuta indietro (verso la parte posteriore del motore) e che ritorni in tale posizione togliendo lo starter.
  5. Per spurgare gli iniettori la procedura è lunga e noiosa!
    Armatevi di santa pazienza e chiamate un amico perché bisogna essere in due! Ma soprattutto non date retta a chi vi dirà che una volta avviato il motore poi gli iniettori si spurgheranno comunque da soli …. non è vero e perderete solo tempo e denaro! Togliete le candele, sfilate gli iniettori, poi mentre fate girare il motore con il motorino di avviamento sollevate in alto un iniettore alla volta (l’aria in un liquido sale sempre verso l’alto), aprite la punta dell’iniettore (il picciolo) aiutandovi con una pinza se necessario (si aprono anche a mano) e spurgate l’aria fino a che non esce benzina. Rilasciate la punta dell’iniettore e controllate che funzioni correttamente creando un bel cono di benzina polverizzata.

    Triumph TR6 injector spray check

    Una volta spurgati tutti gli iniettori rimontate anche le candele ed avviate il motore. Nel 99% dei casi partirà borbottando perché c’è ancora aria. Usando le dita sentite quale tubo degli iniettori non pulsa (fate come per sentire le pulsazioni del cuore sul polso) …. in quelli che non “pulsano” c’è aria: ripetete la procedura fino a spurgarli tutti.
  6. OK, siamo arrivati al punto che l’impianto d’iniezione produce la corretta pressione, tutti gli iniettori funzionano correttamente, il sistema è stato spurgato e non c’è aria, la benzina nel serbatoio è abbondante, ma il motore ancora borbotta e/o non è regolare: è NORMALE perché c’è ancora qualcosa di ESSENZIALE da fare … la regolazione e sincronizzazione dei corpi farfallati! La procedura non è difficile, ma va fatta nell’esatta sequenza descritta nei manuali Triumph. Non avventuratevi in procedure fai-da-te perché tanto non ne venite a capo! La procedura è diversa per i modelli CP e CR, ed è riportata nei manuali, ma la logica è sempre la stessa: al minimo le farfalle devono essere COMPLETAMENTE CHIUSE ed accelerando devono aprirsi contemporaneamente e della stessa quantità. C’è tutta una serie di controlli da fare sui leveraggi e sui cavi sia del gas, che dello starter prima di procedere alla sincronizzazione dei corpi farfallati, ma tenete sempre BEN PRESENTE una cosa: le due viti di regolazione sui leveraggi dei corpi farfallati NON SERVONO PER REGOLARE IL MINIMO! L’errore più comune che viene fatto è toccare quelle due viti: i leveraggi lavorano in cascata e toccando una sola di quelle due viti si compromette irrimediabilmente la sincronizzazione dei corpi farfallati!Per la regolazione del minimo va usata SOLO la grossa vite conica che si trova in posizione anteriore sul condotto di aspirazione. È lei che regola l’afflusso d’aria ai cilindri bypassando le farfalle che rimangono chiuse! Quella vite NON serve quindi per regolare “l’aria del minimo” … ma è una vera e propria “vite del minimo”.

    Procedura per i modelli CP

    Procedura per i modelli CR

  7. A questo punto se il motore non gira ancora regolarmente il problema può essere causato da qualcos’altro come impianto di accensione, valvole etc etc.
  8. Bene, il motore ha girato regolarmente per un po’ di tempo, abbiamo apprezzato la guida della nostra TR6 PI quando improvvisamente la nostra amata Triumph ricomincia ad andare a 5 o 4 cilindri!
    DON’T PANIC … Provate a dare una bella accelerata in seconda marcia e mantenendo il pedale a fondo corsa verso i 4000-4500 RPM tirate completamente per 1-2 secondi il pomello dello starter a fondo corsa. Questa manovra farà erogare al MU molta benzina ed a volte tale manovra è sufficiente per togliere qualche bolla d’aria, oppure sbloccare una delle valvole di non ritorno che si trovano sulle uscite del metering unit. Se tale azione non risolve il problema (sempre che sia causato dall’iniezione) bisogna individuare l’iniettore che non va (non pulsa), estrarlo, spurgarlo e se anche dopo averlo spurgato non esce benzina bisogna controllare la valvola di non ritorno all’uscita della relativa luce sul metering unit perché quasi certamente s’è incastrata (non c’è altro nella linea, e se non esce benzina può essere solo lei).

Per ora non mi viene in mente altro, ma se avete domande, suggerimenti o critiche non esitate a contattarmi 😉

Venerdì 5 feb 2021

Oggi, causa Covid ed altri impegni, dopo quasi 3 mesi ho rimesso in moto la mia TR6 PI. Il motorino d’avviamento ha girato un po’ più del solito, ma poi il motore s’è avviato regolarmente.

Quando ho tolto l’aria (ricordo a tutti che l’arricchimento della miscela per l’avviamento a freddo non avviene riducendo il flusso d’aria, bensì aumentando la quantità della benzina) ho notato qualcosa di diverso, ma non ho indagato subito. Ho fatto manovra, ho lasciato l’auto al minimo per scaldarsi un po’, ma mentre chiudevo il garage ho subito notato qualcosa d’irregolare.
Ho pensato ad una difetto momentaneo che si sarebbe sistemato guidando l’auto per qualche chilometro, ma quando ho accelerato per partire ho chiaramente avvertito che l’auto s’era ingolfata.

Ho controllato il funzionamento della leva di arricchimento 1 che ritornava perfettamente; poi ho preso una lampada e guardando meglio ho notato che la leva 2 mossa dalla camma 1 non ritornava in posizione.

Metering Unit Triumph TR6 PI

Ho spruzzato un po’ di WD40, ho azionato il sistema varie volte, e tutto è tornato a funzionare regolarmente, ma una volta avviato (con difficoltà) il motore non ha più funzionato bene – nonostante varie accelerate – tanto che ho dovuto sostituire tutte le 6 candele perché si erano irrimediabilmente sporcate.

Candele Triumph TR6 PI

 

…. morale della favola?

NON lasciate mai per troppo tempo ferma la vostra amata Triumph TR6 PI TR6 PI

 

Trasformazione di una Moto Guzzi V50 PA

Ultimo aggiornamento: Apr 27, 2021 @ 18:39

Possiedo tre moto BMW (una R1200RT LC MY2016, una R100GS del 1988 ed una stupenda R90S seconda serie [1975]), ma da tempo pensavo di mettermi in garage anche una Moto Guzzi.

Ho una discreta manualità ed una piccola officina, e così ho deciso di prendere un modello di Moto Guzzi poco ricercato per poi trasformarlo in una moto dalle linee un po’ più moderne: in poco parole ho intenzione di realizzare una cafe racer o una scrambler.

Le Moto Guzzi che oggi costano meno sono vari modelli della “serie piccola” che furono costruiti in tantissimi esemplari durante la gestione De Tomaso.

Durante l’epoca De Tomaso la Moto Guzzi produsse anche innumerevoli veicoli di varie cilindrate destinate alla Pubblica Amministrazione (Forze di Polizia, Carabinieri, Amministrazioni municipali etc) trasformando i modelli “base” per adattarli alle richieste delle varie Amministrazioni; questi modelli in genere erano identificati con il suffisso PA.

Oggi sul mercato si trovano tantissime Moto Guzzi ex PA a prezzi abbordabili, sia della serie grande (ad esempio gli 850T), che della serie piccola; per il mio progetto (una moto relativamente leggera e maneggevole) mi sono orientato sulla serie piccola e, dopo aver scartato i modelli 350cc perché troppo poco potenti, ho scelto una Moto Guzzi V50 del 1981 ex PA ferma da anni, ma in buone condizioni generali.

Moto Guzzi V50 ex PA

Come già ho fatto in passato anche per questo progetto inserirò degli aggiornamenti man mano che i lavori proseguiranno 😉

Venerdì 15 novembre

Dopo aver riavviato la moto utilizzando una batteria di backup e verificato che il motore funzionasse regolarmente, ho rimosso parabrezza, borse laterali con relativo telaietto, paramotore e sirene. La moto, come si vede dalla foto, si è alleggerita parecchio sia come peso, che nella linea.

Moto Guzzi V50 PA senza bauletti e parabrezza

Sulle Moto Guzzi degli anni ’80 è presente un sistema di frenata integrale azionato dal pedale che ripartisce la frenata sulla ruota posteriore e sul disco sinistro di quella anteriore.

Sulla mia Guzzi V50 la frenata con il pedale non funzionava e così, dopo aver provato inutilmente a spurgare l’impianto, ho smontato sia la pompa dei freni che le pinze trovando tutti i componenti pieni di morchia prodotta dall’olio (essendo igroscopico assorbe acqua) che aveva ostruito i passaggi.
Ho pulito per bene tutti i particolari, li ho rimontati e dopo aver spurgato l’aria tutto è tornato a funzionare perfettamente 😎

Pompa freni posteriori smontata - Moto Guzzi V50

 

Sabato 16 novembre

Ho rimosso i cavi elettrici delle sirene, ed altri cavi che molto probabilmente servivano per far funzionare le frecce come lampeggiatori d’emergenza. Con l’occasione ho disossidato la scatola fusibili (alcuni non facevano contatto bene) e sistemato alcuni giunzioni fatte con il nastro isolante che lasciavano l’anima di rame dei cavi pericolosamente scoperta.

I cablaggi rimossi dalla mia Moto Guzzi V50

Giovedì 21 novembre

Ho terminato la rimozione di tutti i componenti che verranno sostituiti (manca solo il manubrio), ed ora è possibile iniziare a pensare a come trasformare le Guzzi V50.

Nei prossimi giorni dovrò eliminare un leggero trafilamento d’olio dalla testata del cilindro sinistro e con l’occasione controllerò anche lo stato delle valvole 😉


Moto Guzzi V50 smontata Vista anteriore della Guzzi V50 spogliata Perdita olio cilindro destro Guzzi V50 Forcellone posteriore Guzzi V50

Lunedì 25 novembre

Ho controllato che la testata destra, quella che presentava un leggero trafilamento d’olio, fosse correttamente serrata. Poiché gli elementi di fissaggio erano tutti stretti al corretto valore ho smontato la testata per verificare lo stato della guarnizione che è venuta via a pezzi perché era “incollata” alla superficie del cilindro e a quella della testata.

Dopo aver smontato la testata ho controllato la tenuta delle valvole e siccome ho notato una leggera perdita da quella di scarico ho deciso di smontare anche la testata del cilindro sinistro per smerigliare le valvole. La testata sinistra, che non presentava trafilamenti d’olio, è venuta via senza problemi e la guarnizione è rimasta intatta … a dimostrazione che la destra aveva qualche problema 😉


Testata destra smontata - Moto Guzzi V50 Testata sinistra smontata - Guzzi V50

Martedì 11 febbraio

Causa vari impegni la sistemazione delle testate ha richiesto un po’ di tempo 😉

Sono state flussate, spianate ed è stata eseguita la smerigliatura delle valvole, ed ora sono finalmente pronte per essere rimontate.


Testata Moto Guzzi V50  Pistone e cilindro Moto Guzzi V50    Guarnizione testata motore Guzzi V50


Martedì 10 marzo

Piano piano, anche perché ho dovuto attendere l’arrivo di alcuni pezzi, il lavoro di restauro, assemblaggio e modifica (… vabbé, sarebbe modificazione per quelli della “Crusca” :mrgreen: ) s’iniziano a vedere i primi risultati 😎

  • Testate rimontate
  • Forcelle revisionate (pulizia, sostituzione degli ammortizzatori interni e ripristino dell’olio di lubrificazione)
  • Installazione di un nuovo manubrio decisamente più basso di quello modello PA (Pubblica Amministrazione)
  • Installazione del faro utilizzando staffe in alluminio lavorate CNC
  • Frecce a LED di microscopiche dimensioni

Forcella anteriore Moto Guzzi V50  Quadro strumenti Moto Guzzi V50  Manubrio Moto Guzzi V50



Martedì 1 settembre

Sono passati molti mesi, ma per varie cause purtroppo non sono riuscito a completare la trasformazione della Moto Guzzi V50 PA

Dopo aver atteso tanto finalmente mi è arrivata la sella ed il separatore vapori olio e così ho potuto completare la parte posteriore modificando il parafango posteriore e completare l’installazione delle testate montando i tubi di sfiato.

Al momento devo soltanto riprofilare il parafango anteriore e poi tutte le parti saranno pronte per la verniciatura a cui seguirà il montaggio finale.

Sella Moto Guzzi V50  Vista laterale Moto Guzzi V50 ex PA  Separatore vapori olio Guzzi V50


Martedì 24 novembre

La moto è quasi finita, ed è già stata messa in moto. Mancano soltanto i collettori di aspirazione che verranno realizzati leggermente più corti, e l’impianto di scarico che sarà 2 in 1 con il silenziatore finale montato a sinistra.

Vista laterale Moto Guzzi V50     Serbatoio Moto Guzzi V50

Vista anteriore Guzzi V50



Domenica 31 gennaio

Piano piano cerchiamo di finirla questa “motina”. In settimana sono stati ri-montati i carburatori utilizzando collettori “dritti” fatti in casa; questa semplice modifica ha comportato anche la sostituzione dei cavi gas (manubrio più basso, e quindi i cavi erano lunghi) e la sistemazione dei tubi carburante perché il vecchio sistema a 4 vie non è stato più utilizzabile 😕

Collettori dritti Moto Guzzi V50 Guzzi V50 special by brag Moto Guzzi V50 cafè racer


Lunedì 5 aprile 2021

Finalmente sono stati montati i collettori di scarico 2 in 1 (realizzati in proprio) ed il silenziatore 😆
Come previsto la carburazione è magrissima e dovrà essere aggiustata, operazione che richiederà pazienza ed un po’ di tempo 😉


Martedì 27 aprile 2021

La moto è finita! 😀

E’ stata carburata, e poi provata e tutto funziona alla perfezione. Gradevole il sound dello scarico, buona la coppia ai bassi ed ottimo il “tiro” anche agli alti regimi di rotazione. Per le modifiche apportate è stato necessario cambiare lo spillo e portare il getto del massimo a 128.

Moto Guzzi V50 ex PA


Le foto

Tutte le foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉

Installazione batteria su Vespa PX

Sulle Vespa PX prima serie con impianto a 12V senza batteria è possibile effettuare una semplice ed economica modifica per dotarle di una batteria da 9AH in grado di alimentare utilizzatori senza grossi assorbimenti come telefoni, navigatori, sport camera, ma anche luci a LED.

Il materiale necessario è:

  • Un regolatore di tensione a 5 poli per Vespa PX o T5 (è identico a quello installato a 3 poli, solo che nello spazio libero ha due poli aggiuntivi denominati “C” e “B+”).
  • Una scatola porta batteria per Vespa PX Arcobaleno Elestart (in poche parole, per le Vespa PX con batteria).
  • Batteria da 12V 9AH per Vespa PX 1981-199X (attenzione alle dimensioni altrimenti poi non è possibile montare il copri ruota di scorta).
  • Cinghia elastica per fissare la batteria per Vespa PX, Cosa o LML.
  • 4 inserti di plastica (o tappi) quadrati da 8x8mm (servono per fissare la scatola ai supporti del telaio; sono reperibili nei negozi che vendono prodotti per carrozzieri).
  • 2 portafusibili.
  • Optional: 1 relè di tipo automobilistico (se si desidera preservare il contatto a chiave sul manubrio evitandogli carichi eccessivi).

La procedura è molto semplice perché si tratta di far passare attraverso il tunnel due cavi elettrici dal vano della “chiappa” sinistra fino all’interruttore a chiave sul manubrio.
Per lavorare agevolmente conviene togliere serbatoio, nasello e coperchio del manubrio. Poi con un po’ di pazienza ed aiutandosi con un “pilota” si inseriscono i 2 cavi di colore diverso in modo da poter realizzare l’impianto indicato in figura.

Personalmente raccomando l’uso di un relè. Dei due fili fatti arrivare sul manubrio uno servirà per portare corrente all’utilizzatore (il positivo, visto che per la massa va bene un qualsiasi punto metallico del telaio), mentre l’altro lo si userà per dare la massa al relè.

Sull’interruttore a chiave ci sono due poli liberi (sono contrapposti) e sono quelli da usare.  Ruotando la chiave su “acceso” questi due poli liberi vengono collegati mentre gli altri due sono interrotti [questi ultimi sono quelli che servono per mettere a massa l’impianto di accensione per spegnere il motore]).

 

Interruttore a chiave Vespa PX

 

Una sola raccomandazione: acquistate un regolatore di qualità perché in commercio ce ne sono tantissimi che costano poco, ma durano solo qualche minuto   Regolatore Vespa

 

Schema elettrico per batteria su Vespa PX


Installazione batteria Vespa PX  Particolare del regolatore batteria Vespa  Batteria Vespa PX

Motore Triumph TR6 PI

Ultimo aggiornamento: Gen 10, 2021 @ 10:40

Da qualche anno possiedo una Triumph TR6 PI del 1975, una delle ultime prodotte per il mercato italiano e quindi un modello CR da 125 CV.

Quando acquistai l’auto sul motore non vennero effettuati lavori importanti, eccetto la sistemazione dell’impianto d’iniezione Lucas.

Dopo qualche mese d’uso per ridurre il consumo di olio vennero installati degli O-ring sullo stelo delle valvole, e fu durante questa operazione che venne notata una leggera perdita dalla valvola di aspirazione del cilindro n° 2.

Per mantenere le valvole chiuse in modo da poter rimuovere agevolmente i fermi e le molle è sufficiente mettere in pressione il cilindro con aria compressa tramite un raccordo da installare al posto della candela, e fu durante questa operazione che fu accertata la perdita dalla valvola di aspirazione del cilindro n° 2.

Recentemente il consumo d’olio era leggermente aumentato, e così ho deciso di far smontare il motore per una revisione completa dall’officina American Car del mio amico Bob Celli.

Motore Triumph TR6 PI

Dopo lo smontaggio ed un controllo preliminare le condizioni riscontrate sul motore sono:

  • Catena di distribuzione lenta;
  • albero a camme con due lobi molto consumati, in particolar modo quello di azionamento della valvola di aspirazione n° 2;
  • alcuni bicchierotti molto consumati di cui quello della valvola di aspirazione n° 2 in condizioni veramente pessime;
  • fasce raschiaolio di due pistoni incollate;
  • pistoni leggermente rigati, ma nulla di grave tanto che potrebbero anche essere riutilizzati;
  • superfici dei cilindri in condizioni veramente eccellenti;
  • bronzine delle bielle e di banco tutte in ottime condizioni

L’idea è quella di aggiornare il motore a “Fast Road Stage 1” e per la fornitura dei materiali ho deciso di rivolgermi al RevingtonTR workshop che da anni si occupa del restauro e modifica delle Triumph TR.

Nei prossimi giorni inserirò aggiornamenti sui lavori effettuati, per cui se volete sapere come il vecchio motore verrà sistemato … stay tuned … ovviamente l’alimentazione rimarrà ad iniezione con il sistema meccanico Lucas, sistema che se lo conosci NON lo eviti  😎

27 gennaio 2017

C’è voluto un po’ di tempo, ma ieri finalmente tutto il materiale è stato spedito dalla GB e spero di riceverlo all’inizio della prossima settimana.

Il motore verrà revisionato apportando le seguenti modifiche:

  • Testata con valvole ad alte prestazioni (aspirazione dia 36,53 mm e scarico 32,39), molle rinforzate, sedi valvole compatibili con la benzina verde e guide valvole in bronzo
  • Bronzine dimensioni standard
  • Pistoni dimensioni standard, ma di alta qualità
  • Asse a camme “Fast Road” temperato
  • Bicchierotti punterie trattati superficialmente e forati per migliorare la lubrificazione
  • Metering unit tarato per le nuove prestazioni
  • Volano alleggerito in alluminio
  • Frizione e spingidisco rinforzati
  • Ventola raffreddamento radiatore elettrica
  • Collettore di scarico con prestazioni migliori

Il motore verrà riassemblato sostituendo oltre a tutti i materiali di consumo (boccole, guarnizioni, tappi, tenute olio), anche alcuni elementi di fissaggio come fermi e bulloni soggetti a stiramento.

21 febbraio 2017

Sulla testata sono state sostituite le sedi ed i guida valvole, ed i condotti sono stati rilavorati per rimuovere le asperità residue della fusione e per migliorare i flussi. Verranno installate valvole con caratteristiche migliori e molle adatte. Anche il castelletto delle punterie subirà una lieve modifica.

Luce aspirazione testata Triumph TR6

Oggi sono stati montati i nuovi pistoni, ovviamente con bronzine nuove.

Pistoni motore Triumph TR6

27 febbraio 2017

Continua con calma l’assemblaggio del motore.

La cam è stata regolata alla fase prevista utilizzando una corona dentata regolabile:

Triumph TR6 PI camshaft timing

E poi un montaggio normale prestando attenzione solo alla messa in fase del metering unit 😉

Motore Triumph TR6 PI quasi assemblato

Purtroppo manca il piccolo raccordo che va installato sul metering unit, e quindi l’installazione del motore inevitabilmente subirà un lieve ritardo 🙁

3 marzo 2017

In attesa che arrivino alcuni particolari mancanti, oggi pomeriggio il motore è stato avviato al banco  😀

 

 

Purtroppo è stata riscontrata una leggera perdita dal metering unit. C’è un piccolo trafilamento di benzina dalla flangia di accoppiamento tra la parte distributrice e quella regolatrice del MU, e molto probabilmente sarà necessario sostituirlo con un altro in quanto questi complessi vengono revisionati e calibrati da alcune ditte in UK. Il MU installato era stato appena revisionato, e quindi mi verrà sostituito in garanzia.

Ricordo a tutti che il motore è stato preparato mantenendo l’alimentazione ad iniezione Lucas opportunamente tarata.

Nei prossimi giorni verra rimontato sull’auto; saranno necessarie sicuramente alcune ulteriori regolazioni, ma da come gira sembra che promette molto bene Motore TR6

22 marzo 2017

La revisione del motore della TR6 è terminata. Il motore è stato provato su strada e funziona perfettamente e …. “lisciamente”  :mrgreen:

Con “lisciamente” intendo che anche procedendo a soli 1000 RPM in 4^ marcia con overdrive non ha perdite di colpi e gira perfettamente regolare.

In accelerazione nessuno “strappo”, ma un’ottima progressione … per quello che ho potuto provare visto che il motore è in “rodaggio” e ovviamente non l’ho sforzato  😉

Che dire …. oltre che soddisfatto sono sempre più convinto che anche continuando ad utilizzare la tanto vituperata iniezione Lucas si riescono a realizzare motori con buone prestazioni dal funzionamento estremamente regolare e con una erogazione “fluida” (senza strappi).

Per ulteriori informazioni sui componenti utilizzati contattatemi: ricordo a tutti che il motore della mia Triumph TR6 PI modello CR è stato revisionato per aggiornarlo alla versione CP “Fast Road Stage 1”, più altre modifiche …. diciamo che ora è una versione CP Stage 1 & 1/2  😎

 

Le foto della revisione motore Triumph TR6 PI


Tutte e foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉


Sostituzione Filtro Aria Gold Wing

Ultimo aggiornamento: Mag 23, 2021 @ 07:28

Ho appena terminato la sostituzione del filtro dell’aria sulla mia Gold Wing GL1800 del 2010 dotata di AirBag, operazione che ho eseguito insieme al mio amico Gianni.

La Honda prevede la sostituzione del filtro aria ogni 18.000 km, ma poiché è un’operazione che richiede lo smontaggio di molte parti in genere viene eseguita intorno a 50.000 km, ed essendo la mia Gold Wing arrivata proprio a 50.000 km ho deciso di sostituirlo.

Per arrivare all’air box che contiene il filtro aria è necessario scollegare numerosi connettori elettrici e rimuovere diversi componenti tra cui l’AirBag: per sicurezza è bene staccare la batteria in modo da disalimentare completamente tutta la moto.

Come prima operazione conviene togliere la sella ed i due fianchetti (quello della batteria ed il corrispettivo a destra); poi si possono rimuovere tutte le carene superiori.

Per lo smontaggio delle carene consiglio la visione di questo video:

 

Le viti che fissano le carene laterali NON sono tutte uguali; per non sbagliare io le ho conservate così:

 

Viti carene - filtro aria Gold Wing

Rimosse tutte le carene bisogna staccare il supporto dell’AirBag:

  • sul lato sinistro della moto liberare la centralina svitando il bullone da 10 in modo da poter girare la staffa. Non serve staccare i connettori; i fili sono abbastanza lunghi e la centralina può essere spostata senza problemi.
  • Sul lato destro invece va staccato il controller dell’Airbag che è fissato da due bulloni sempre da 10. Per allontanarlo è necessario scollegare anche il piccolo connettore elettrico.
    Inoltre occorre far fuoriuscire dalla sede anche la fascetta di plastica che mantiene in posizione il cablaggio più grande; con un po’ di pazienza e delle piccole pinze bisogna schiacciare le linguette mentre si tira la fascetta.
    Una volta liberato si può spostare il controller verso l’esterno (conviene fissarlo ad un foro della carena).
  • Sul lato destro sfilare anche il filo dell’antenna FM.
  • Rimuovere i fermi di plastica e sfilare i due condotti di presa aria.

Rimuovere gli elementi di fissaggio del supporto AirBag: a destra ci sono due viti torx T30, mentre a sinistra davanti c’è un bullone da 10, e dietro un’altra torx T30.

A questo punto l’AirBag è libero e può essere sfilato ruotando la parte posteriore verso l’alto mentre lo si fa scorrere leggermente indietro; appena si è creato lo spazio sufficiente bisogna scollegare tutti i connettori della radio ubicati nella parte anteriore.
Scollegati i connettori l’AirBag può essere spostato indietro e poggiato sul serbatoio.

L’airbag contiene una carica esplosiva e quindi va sempre ….
maneggiato con estrema cautela. Poggiarlo sul serbatoio mantenendolo nella stessa posizione d’installazione, e cioè con la parte nera verso l’alto.

Tolto l’AirBag basta svitare le viti che fissano il coperchio della scatola del filtro aria e rimuoverlo, ed il filtro sarà così accessibile per la sostituzione.

Per identificare tutti i componenti consiglio la visione anche delle foto contenute in questo album  😉


Tutte e foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉

Motore Lambretta 150D

Ultimo aggiornamento: Ott 26, 2017 @ 14:07

La Lambretta 150D è dotata di un motore monocilindrico a 2 tempi che sviluppa una potenza di 6 CV a 4600 giri.
La frizione è a bagno d’olio ed il cambio a tre velocità; l’accensione invece utilizza un volano magnete a 6 Volt con anticipo variabile.

La struttura del motore è alquanto complessa e particolare; tanto per citare una caratteristica, la trasmissione del moto dal blocco motore/cambio – che è posto al centro dello scooter – alla ruota posteriore avviene tramite un albero ed una coppia conica.

Anche la lubrificazione del motore è abbastanza “originale” in quanto un cuscinetto dell’albero motore (quello installato lato volano) utilizza grasso, mentre l’olio della scatola cambio lubrifica, oltre agli ingranaggi, anche la frizione ed il secondo cuscinetto di banco.
La scatola della coppia conica ha invece una propria lubrificazione con olio ad alta viscosità.

Come è facile comprendere con una simile configurazione il motore risulta piuttosto complicato vista la presenza di numerosi paraoli ed ingranaggi elicoidali (quelli delle coppie coniche), oltre ad innumerevoli boccole, anelli seeger, rondelle di rasamento, molle, etc etc Motore Lambretta

Inoltre, sia per lo smontaggio che per il montaggio sono necessari vari estrattori (realizzabili adattandone alcuni standard) e delle chiavi speciali (bussole di ridotto spessore).

Alcuni elementi sono montati ad interferenza, per cui è bene procurarsi anche una torcia a gas o un phon industriale per scaldare le parti.

Come ho già raccontato in un precedente post, lo smontaggio del motore ha presentato diverse difficoltà perché numerose parti erano inchiodate dall’ossido, è stato necessario preparare degli estrattori, e soprattutto per la presenza di una quantità enorme di vecchio grasso secco misto a sabbia diventato durissimo con il tempo, e quindi molto difficile da rimuovere.

Quando la Lambretta 150D fu acquistata il motore era funzionante, ma erano presenti copiose perdite d’olio in prossimità della ruota posteriore.
Ed infatti l’unico grosso problema riscontrato nel motore è stato lo sfondamento del pignone e la rottura di un cuscinetto della trasmissione.

Dopo aver smontato tutte le parti è stata eseguita una sabbiatura dei carter motore che in origine venivano verniciati con colore sistema Lechler Alluminio FIAT 690.

Vista la complessità del motore – e soprattutto la poca esperienza – si è preferito pre-assemblare alcune parti del motore per evitare di danneggiare la verniciatura durante il montaggio.

Nel sito http://www.scooterdepoca.com sono disponibili i vari manuali ed il catalogo delle parti di molti modelli di scooter, tra cui anche quelli della Lambretta 150D.

I numeri di riferimento riportati in questo articolo sono relativi al catalogo delle parti liberamente scaricabile dal suddetto sito; c’è anche un bel Forum con informazioni e suggerimenti indispensabili per il restauro e la manutenzione della Lambretta 150D e del suo motore.

Trasmissione

Come prima cosa va inserito il gruppo pignone e relativi cuscinetti preventivamente assemblato; poiché le parti sono molto vecchie e spesso usurate conviene montare DUE paraoli al posto dell’unico originale in modo da garantire una tenuta migliore facendoli lavorare su un’area del pignone non usurata.

Prima d’inserire il gruppo pignone assicurarsi che sia presente la rondella d’acciaio di battuta 34 in fondo alla sede.
Poiché la tenuta dell’olio viene effettuata solo per interferenza tra il distanziale 36 ed il corpo della trasmissione conviene applicare un filo di sigillante in modo da essere certi che non si verificheranno perdite.

Conviene scaldare il carter della trasmissione perché il calore dilata l’alluminio e lo rende più elastico.

Verifica tenuta gruppo pinione

Verifica della tenuta del gruppo pignone coppia conica

Prima di procedere alla verniciatura del carter trasmissione si è preferito provare un assemblaggio del gruppo al blocco motore.
Dopo varie prove si è visto che il metodo più semplice è quello di fissare il carter trasmissione in posizione verticale in modo che sia possibile inserire  l’alberino secondario del cambio e tutti gli ingranaggi senza che questi fuoriescano; il gruppo motore verrà poi collocato in posizione dall’alto.

Dopo questa verifica, necessaria per assoluta mancanza d’esperienza su questo motore, il carter trasmissione è stato preparato per la verniciatura  😀

Gruppo trasmissione Lambretta 150D

Gruppo Motore

Il montaggio dell’albero motore e dei relativi cuscinetti e paraoli non presenta particolari difficoltà. Prestare attenzione solo al verso dei 3 paraoli (molletta sempre rivolta verso la biella).

Montaggio albero motore Lambretta 150D

Terminata l’installazione dell’albero si può inserire il pignone primario. Su questo motore, uno degli ultimi prodotti, il dado di fissaggio ha la filettatura sinistra.

ATTENZIONE: sotto al pignone possono essere presenti una o più rondella di rasamento che vengono utilizzate per regolare il gioco della coppia conica primaria. Non avendo sostituito parti sono state rimontate le tre rondelle trovate al momento dello smontaggio.

Bloccato il pignone si può montare la corona della coppia conica ed il cestello della frizione. Per poter serrare il dado bisogna bloccare l’albero con una chiave spaccata da 18 di piccole dimensioni in quanto va infilata in uno spazio non molto grande.

A questo punto si procede con l’assemblaggio del gruppo frizione; prima il tamburo …

Tamburo frizione Lambretta 150D

… e poi i dischi della frizione. Per schiacciare le molle e poter inserire il fermo è stato utilizzato il tirante stesso della frizione (non è necessaria una grande forza per schiacciare le molle):

Frizione Lambretta 150D

E così anche il gruppo motore è pronto per la verniciatura  😉

Gruppo motore (parte calda) Lambretta 150D

I carter motore della Lambretta 150D (tutte le fusioni) ed anche il collettore di aspirazione originariamente venivano verniciati color alluminio Fiat 690 (il classico color alluminio dei cerchioni in ferro delle auto), per cui si è proceduto alla mascheratura e verniciatura delle varie parti applicando prima un fondo aggrappante …

Parti da verniciare motore Lambretta 150D

… e poi il colore Alluminio Fiat 690.

Verniciatura motore Lambretta 150D

 

Assemblaggio finale

L’accoppiamento del gruppo motore a quello della trasmissione non presenta particolari difficoltà se viene effettuato mantenendo le trasmissione verticale.

Si inserisce prima l’alberino di trasmissione 7 nel pignone 38, e poi l’ingranaggio 60 completo dei 24 rulli 62.

Per mantenere i rulli in sede è sufficiente usare del grasso; se si ha la cura di allinearli perfettamente l’inserimento dell’ingranaggio è semplicissimo

Subito dopo si può montare la forcella 56 di comando del cambio ed il relativo alberino. Questo particolare una volta installato previene la fuoriuscita dell’ingranaggio montato precedentemente.

Esternamente al carter sull’alberino della forcella va montata una rondella di tenuta che è di feltro. In quel punto l’olio non arriva ed i progettisti utilizzarono il feltro perché da quel punto il cambio doveva sfiatare (successivamente aggiunsero anche un foro di sfiato sul coperchio frizione).

Montata la forcella del cambio si assemblano i vari ingranaggi, e poi si può posizionare il blocco motore. Per far “innestare” i vari ingranaggi è sufficiente ruotare lentamente la frizione.
Non è necessario battere o forzare: non appena gli ingranaggi si innestano il blocco motore “cade” accoppiandosi perfettamente con la trasmissione.

A questo punto si montano e serrano un paio di brugole e si verifica il funzionamento del cambio; se tutto è OK si procede all’installazione di tutti gli elementi di fissaggio ed al serraggio finale.

Il prigioniero per il cavetto di massa va installato nel foro in alto a sinistra (guardando la trasmissione da dietro), e cioè nel punto più vicino al telaio.

Gruppo motore e gruppo trasmissione assemblati - Lambretta 150D

 

Motore Lambretta 150D

E poi ….

Qualche piccolo problema per eseguire lo spessoramento anche del coperchio del gruppo “messa in moto” (il pignone è sempre innestato nell’ingranaggio principale dell’albero primario del cambio), ma alla fine …

 

Questo è il risultato di tutto il lavoro  Lambretta 150D -- motore

 


Tutte e foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉

Pignone coppia conica Lambretta 150D

Sto restaurando una Lambretta 150D del 1956, e già durante lo smontaggio della trasmissione del motore mi ero accorto che il pignone della coppia conica presentava un’anomalia.

Pignone coppia conica Lambretta 150D

Dopo aver rimosso e pulito il pignone ho fatto una piccola indagine e grazie anche ad immagini disponibili nel web non ho avuti dubbi: al pignone della coppia conica mancava il fondello di tenuta  😯

Il fondello del pignone è importante nella trasmissione della Lambretta 150D perché impedisce all’olio del cambio di scendere nella scatola della coppia conica; nonostante la mancanza del fondello ed il poco olio presente nel cambio per fortuna i vari componenti non hanno subito danni e così ho subito iniziato ad informarmi su come riparare il pignone.

Leggendo il manuale di manutenzione dell’epoca sembrava una cosa semplice perché ho trovato scritto:

Assicurarsi che il pignone sia provvisto di fondello in alluminio, e se questo non fosse perfettamente bloccato cambiarlo fissandolo opportunamente per assicurare la tenuta del lubrificante.

Istruzioni un po’ vaghe … 🙄 ; ho provato a chiedere su qualche forum specialistico, ma non ho ottenuto risposte se non un vago “rivolgiti ad un buon saldatore”.
Parlando con i miei amici titolari dell’Officina American Car di Lanuvio, e poi rimuovendo un piccolo residuo bianco ancora presente sono arrivato alla conclusione che la tenuta del pignone veniva assicurata dal fondello in alluminio saldato a stagno.

Ho provato a fare una ricerca per vedere se il fondello è disponibile come ricambio, ma senza esito; e così mi sono armato di tanta pazienza e l’ho costruito utilizzando del rame al posto dell’alluminio.

Ho trovato un lamierino di rame di un millimetro di spessore e l’ho tagliato poco più grande del foro, e poi usando una boccola ed una sfera d’acciaio l’ho piegato rendendolo concavo.

Utilizzando una mola l’ho quindi reso circolare e del corretto diametro in modo che potesse inserirsi nel foro liberamente, ma senza gioco eccessivo.

Fondello per pignone

Ho sgrassato perfettamente le parti, ho inserito il fondello, e poi l’ho delicatamente schiacciato in modo che il diametro esterno aumentasse per inserirsi nella scanalatura del pignone. Ho ribattuto il fondello fino a farlo rimanere saldamente in sede.

Fondello inserito nel pignone

Ho applicato del disossidante per saldatura a stagno, e poi ho inserito l’alberino di trasmissione assicurandomi che fosse a battuta.

Attenzione: è importante che l’alberino sia inserito e a battuta perché fondendo lo stagno riempirà la scanalatura colando nel millerighe sotto il fondello, e se l’alberino è mancante poi sarà impossibile inserirlo in quanto lo stagno riempirà il millerighe.

Mi è poi bastato fondere dello stagno in modo da riempire gli spazi vuoti per assicurare la tenuta del fondello.

Pignone coppia conica Lambretta 150D riparato

Freddate le parti, ho eseguito un controllo di tenuta utilizzando benzina.

Terminata la riparazione ho così potuto riassemblare il pignone con i relativi cuscinetti.

Assieme pignone Lambretta 150D

 

Nota: molto probabilmente lo sfondamento dei fondello è stato causato dalla rottura del cuscinetto posteriore del pignone che ha permesso al pignone stesso di girare fuori asse  😉


Tutte e foto sono disponibili su Flickr, anche per il download 😉