Windows 10: proteggere con password file o cartelle

In un nuovo PC con Windows 10, o con qualsiasi altra versione di Windows, ci sono un paio di cose da fare prima di iniziare ad utilizzarlo. Ovviamente, scaricare i programmi preferiti è una delle cose che molti sanno fare, ma ce ne sono altre altrettanto importanti a cui bisognerebbe prestare attenzione, specialmente se il PC contiene informazioni sensibili come foto personali, video, dati bancari o qualsiasi altra cosa che si vuole mantenere privata.

Per tutelare la privacy e tenere al sicuro i documenti a volte conviene proteggere le cartelle con una password. Se c’è questa necessità, ma non si sa come mettere la password ad una cartella basterà seguire le semplici istruzioni di seguito riportate.

Ovviamente, c’è sempre la possibilità di non condividere il PC con altri, ma visto che ormai i PC sono quasi sempre collegati ad internet conviene comunque proteggere i file e le cartelle che contengono dati “sensibili” con una password.

Ci sono vari modi per farlo, e se si è interessati a scoprire che cosa bisogna fare per proteggere con la password una cartella conviene perdere qualche minuto e seguire questo breve tutorial che illustrerà come bloccare con password tutto ciò che si vuole mantenere “privato”, e allo stesso tempo condividere il PC con altri senza preoccuparsi troppo.

Iniziamo dal metodo che forse interessa più persone, e cioè proteggere con password file e cartelle nella versione base di Windows 10 … la Home!

È possibile proteggere con password una cartella in Windows 10 creando un semplice file batch (noto anche come file BAT). Non serve essere un esperto per farlo, ma prima di procedere è bene conoscere alcune informazioni sul file batch: in parole semplici, un file batch è solo un file di testo che può automatizzare alcuni normali processi nel PC riducendo così il tempo necessario per fare qualcosa.

OK, possiamo procedere con i passaggi da seguire per nascondere file o cartelle.

  • Creare una cartella ed assegnarli un nome a piacere.
  • Fare doppio clic sulla cartella per aprirla, quindi all’interno della cartella, fare clic con il pulsante destro del mouse sullo spazio vuoto e selezionare Nuovo>Documento di testo.
  • Assegnate un nome a vostro piacere al documento di testo ed aprilo con il “Blocco note”

ATTENZIONE: dovete aprirlo SOLO con il blocco note, e non con Word o altri programmi di scrittura!

  • Incollate il codice sottostante:
cls

@ECHO OFF

title Folder Locker

if EXIST "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}" goto UNLOCK

if NOT EXIST Locker goto MDLOCKER

:CONFIRM

echo Sei sicuro di voler bloccare la cartella? (Y=yes / N= no)

set/p "cho=>"

if %cho%==Y goto LOCK

if %cho%==y goto LOCK

if %cho%==n goto END

if %cho%==N goto END

echo Invalid choice.

goto CONFIRM

:LOCK

ren Locker "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}"

attrib +h +s "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}"

echo Cartella bloccata

goto End

:UNLOCK

echo Inserisci la password per sbloccare la cartella

set/p "pass=>"

if NOT %pass%==12345 goto FAIL

attrib -h -s "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}"

ren "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}" Locker

echo Cartella sbloccata!

goto End

:FAIL

echo Password errata

goto end

:MDLOCKER

md Locker

echo Cartella protetta creata con successo

goto End

:End
  • Trovate la riga che contiene if NOT %pass%==12345 goto FAIL e sostituite 12345 con una password a vostra scelta.
  • Dal menu “File” in alto a sinistra del Blocco Note scegliete “Salva con nome” e nella finestra di dialogo che si aprirà nel campo “Nome file” inserite il nome che desiderate con l’estensione .bat (ad esempio Pippo.bat); nel campo “Salva come” scegliete “Tutti i file (*.*)” e le campo “Codifica” selezionate “ANSI”. Una volta fatto tutto ciò cliccate sul pulsante “Salva”.
  • Fate doppio click sul file .bat che avete appena salvato e vedrete comparire una cartella denominata “Locker”. Questa è la cartella protetta con Password e nella quale potete salvare i documenti che volete mantenere “privati”, o comunque non alla portata di tutti.
  • Per bloccare la cartella cliccate nuovamente due volte sul file .bat e nella schermata nera che apparirà inserite Y e poi premete “Invio” sulla tastiera. La cartella “Locker” scomparirà dalla vista.
  • Per far riapparire la cartella è necessario cliccare due volte sul file .bat ed inserire la Password che avete scelto.
  • Una volta che avete verificato il funzionamento della cartella protetta con password potete eliminare il file .txt utilizzato per creare il file .bat

Nota: questa procedura è valida anche per le versioni di Windows più vecchie, come la 7 ad esempio.

AVVERTENZA: i file .bat sono facilmente leggibili e quindi l’utilizzo del file .bat NON offre un grande livello di protezione, e perciò può essere utile per nascondere i file personali solo ad occhi indiscreti non particolarmente esperti di computer.

Per raggiungere un buon grado di sicurezza è opportuno trasformare il suddetto file .bat in un file .exe utilizzando un programma gratuito come Advanced BAT to EXE Converter facilmente reperibile in internet. La procedura per la creazione della cartella “Locker” rimarrà invariata utilizzando il file .exe.

Se invece volete garantirvi una maggiore sicurezza potete utilizzare il servizio GRATUITO offerto da AXcrypt  oppure scaricare uno dei tanti programmi per comprimere i files in formato .zip proteggendoli con password (ad esempio 7-zip), o meglio ancora usare un mix dei metodi suddetti.

I sistemi operativi Windows 10 Pro ed Enterprise invece incorporano un sistema di crittografia per cui è possibile proteggere files e cartelle senza utilizzare software o altre soluzioni di terze parti.

Crittografia files Windows10


 

Regolazione dell’impianto iniezione Lucas Triumph TR6 PI

Le versioni europee della Triumph TR6 erano dotate di un impianto iniezione prodotto dalla Lucas ed identificate dalla sigla PI (Petrol Injection); furono realizzate in due versioni: CP le prime prodotte con motori da 150CV, e poi a partire dalla fine del ’72 in versione CR da 125CV.
L’impianto iniezione della Triumph TR6 PI non ha MAI avuto una buona reputazione e nonostante alcuni miglioramenti apportati nel tempo ancora oggi viene ritenuto da molte persone poco affidabile.

Uno dei punti deboli dell’impianto era la famigerata pompa carburante Lucas spesso soggetta a surriscaldamenti, ma poi anche altri particolari che, con l’introduzione delle benzine verdi contenenti etanolo, sono stati soggetti ad usura precoce e malfunzionamenti se non opportunamente modificati  (i.e. metering unit, iniettori).

Ormai però di tempo ne è passato parecchio e su quasi tutte le Triumph TR6 PI le pompe sono state sostituite con il “Kit Bosch” e gli altri componenti aggiornati, per cui di problemi non dovrebbero più essercene ….. ma sembra che non sia così visto che in molti continuano a lamentare un minimo ed una erogazione della potenza non regolare.

E quindi come si fa?
Montiamo i carburatori ed eliminiamo l’iniezione?

Assolutamente no! … perché per risolvere tutti i problemi è sufficiente prima capire la “logica” dell’impianto, e poi intervenire seguendo le semplici istruzioni riportate nei manuali della Lucas e della Triumph che sono ancora facilmente reperibili in internet.

In questa piccola guida fornirò una breve descrizione dell’impianto, e poi alcuni suggerimenti su come procedere per regolare l’impianto. Per le procedure complete è necessario consultare invece le istruzioni della Triumph che sono però in lingua inglese.

 

DESCRIZIONE dell’impianto iniezione Lucas per Triumph TR6 PI

 

Impianto carburante Triumph TR6 PI

 

In figura sono mostrati i componenti principali del sistema di iniezione benzina Lucas Mark II che è quello utilizzato sulla Triumph TR6 PI.

Il carburante proveniente dal serbatoio arriva per GRAVITÀ al filtro. La pompa aspira il carburante dal filtro e lo invia alla linea di alimentazione dove la valvola limitatrice (PRV – Pressure Relief Valve) mantiene la pressione del carburante a 100-110 PSI, cioè circa 7 Bar.

Il carburante in pressione arriva al distributore di dosaggio (MU – Metering Unit) che è azionato e sincronizzato con l’albero motore. Il carburante viene quindi erogato a ciascun cilindro in modo INDIRETTO tramite degli iniettori che sono ubicati a valle dei corpi farfallati.
La quantità di carburante spruzzata dagli iniettori viene variata per soddisfare le esigenze del motore mediante un’unità di controllo della quantità carburante che si trova all’interno del metering unit.

La quantità di carburante erogata dal metering unit (e quindi spruzzata dagli iniettori) varia SOLO in funzione della depressione che si crea nell’aspirazione!
Non c’è compensazione per pressione atmosferica, temperatura o altro … è quindi solo e soltanto la depressione creata dall’aspirazione del motore che determina la quantità di carburante!

Il carburante in eccesso, ad esempio quando il motore funziona al minimo, torna dalla PRV (ma anche dal MU) al serbatoio tramite una linea di ritorno.

Tutto chiaro?
Sullo schema di funzionamento dell’impianto ci sono dubbi?
… OK, procediamo!

SUGGERIMENTI per la regolazione e l’eliminazione di eventuali inconvenienti

  1. Controllate SEMPRE che ci sia sufficiente benzina!
    Sembra una fesseria, ma questo impianto lavora male quando c’è poca benzina!
    Abbiamo detto che la benzina arriva al filtro per gravità, e basterà dare uno sguardo nel bagagliaio per capire che il serbatoio è appena un po’ più in alto del filtro. Se poi è stata montata la pompa Bosch nella stessa posizione della pompa originale Lucas allora deve esserci un bel po’ di benzina nel serbatoio (almeno 1/4 per essere tranquilli) altrimenti il motore borbotterà sempre! Nel caso venga montato il “kit pompa Bosch” i componenti vanno installati nell’angolo anteriore sinistro del vano ruota di scorta ed il raccordo originale sul serbatoio, che ha un foro interno da 1/4”, va sostituito con un’altro che abbia un foro da almeno 5/16” affinché sia assicurata una corretta alimentazione / aspirazione della pompa.
  2. La pressione dell’impianto viene regolata dalla PRV che è una semplice valvola di sicurezza che apre a circa 105PSI scaricando il carburante in eccesso in modo da mantenere la pressione costante. Il rumore che spesso si sente provenire dal bagagliaio non è prodotto dalla pompa, ma da questa valvola che aprendosi e chiudendosi ad alta frequenza entra in risonanza producendo una specie di fischio. Quando si monta il “kit Bosch” questa valvola va sostituita con una diversa compatibile con la maggiore portata della pompa Bosch. Da qualche anno sono disponibili anche regolatori a membrana (prodotti in Italia) che non presentano problemi di risonanza, e soprattutto possono essere regolati più facilmente.
  3. Il modo migliore per controllare la pressione dell’impianto è quello di scollegare il tubo di mandata che arriva al metering unit, SPURGARE l’impianto facendo uscire un bel po’ di benzina e poi collegare un manometro su un raccordo a T. Si devono leggere 100-110PSI e la pressione non deve fluttuare.
  4. Sul metering unit NON ci sono regolazioni da fare. Il MU viene tarato al banco e non sono previste aggiustamenti una volta installato sulla macchina.
    Quando viene montato va però “messo in fase” in quanto il giunto che lo collega al motore può essere inserito anche sfalsato di 180°. Il motore funziona ugualmente, ma non rende come dovrebbe.
    C’è una semplice procedura per installarlo correttamente ed è riportata nel manuale della Triumph (cilindro 1 al PMS e luce 6 del MU parzialmente aperta; vedere il manuale per i dettagli). Controllare invece che la levetta per l’arricchimento della miscela (lo starter per partenze a freddo) sia a battuta indietro (verso la parte posteriore del motore) e che ritorni in tale posizione togliendo lo starter.
  5. Per spurgare gli iniettori la procedura è lunga e noiosa!
    Armatevi di santa pazienza e chiamate un amico perché bisogna essere in due! Ma soprattutto non date retta a chi vi dirà che una volta avviato il motore poi gli iniettori si spurgheranno comunque da soli …. non è vero e perderete solo tempo e denaro! Togliete le candele, sfilate gli iniettori, poi mentre fate girare il motore con il motorino di avviamento sollevate in alto un iniettore alla volta (l’aria in un liquido sale sempre verso l’alto), aprite la punta dell’iniettore (il picciolo) aiutandovi con una pinza se necessario (si aprono anche a mano) e spurgate l’aria fino a che non esce benzina. Rilasciate la punta dell’iniettore e controllate che funzioni correttamente creando un bel cono di benzina polverizzata.

    Triumph TR6 injector spray check

    Una volta spurgati tutti gli iniettori rimontate anche le candele ed avviate il motore. Nel 99% dei casi partirà borbottando perché c’è ancora aria. Usando le dita sentite quale tubo degli iniettori non pulsa (fate come per sentire le pulsazioni del cuore sul polso) …. in quelli che non “pulsano” c’è aria: ripetete la procedura fino a spurgarli tutti.
  6. OK, siamo arrivati al punto che l’impianto d’iniezione produce la corretta pressione, tutti gli iniettori funzionano correttamente, il sistema è stato spurgato e non c’è aria, la benzina nel serbatoio è abbondante, ma il motore ancora borbotta e/o non è regolare: è NORMALE perché c’è ancora qualcosa di ESSENZIALE da fare … la regolazione e sincronizzazione dei corpi farfallati! La procedura non è difficile, ma va fatta nell’esatta sequenza descritta nei manuali Triumph. Non avventuratevi in procedure fai-da-te perché tanto non ne venite a capo! La procedura è diversa per i modelli CP e CR, ed è riportata nei manuali, ma la logica è sempre la stessa: al minimo le farfalle devono essere COMPLETAMENTE CHIUSE ed accelerando devono aprirsi contemporaneamente e della stessa quantità. C’è tutta una serie di controlli da fare sui leveraggi e sui cavi sia del gas, che dello starter prima di procedere alla sincronizzazione dei corpi farfallati, ma tenete sempre BEN PRESENTE una cosa: le due viti di regolazione sui leveraggi dei corpi farfallati NON SERVONO PER REGOLARE IL MINIMO! L’errore più comune che viene fatto è toccare quelle due viti: i leveraggi lavorano in cascata e toccando una sola di quelle due viti si compromette irrimediabilmente la sincronizzazione dei corpi farfallati!Per la regolazione del minimo va usata SOLO la grossa vite conica che si trova in posizione anteriore sul condotto di aspirazione. È lei che regola l’afflusso d’aria ai cilindri bypassando le farfalle che rimangono chiuse! Quella vite NON serve quindi per regolare “l’aria del minimo” … ma è una vera e propria “vite del minimo”.

    Procedura per i modelli CP

    Procedura per i modelli CR

  7. A questo punto se il motore non gira ancora regolarmente il problema può essere causato da qualcos’altro come impianto di accensione, valvole etc etc.
  8. Bene, il motore ha girato regolarmente per un po’ di tempo, abbiamo apprezzato la guida della nostra TR6 PI quando improvvisamente la nostra amata Triumph ricomincia ad andare a 5 o 4 cilindri!
    DON’T PANIC … Provate a dare una bella accelerata in seconda marcia e mantenendo il pedale a fondo corsa verso i 4000-4500 RPM tirate completamente per 1-2 secondi il pomello dello starter a fondo corsa. Questa manovra farà erogare al MU molta benzina ed a volte tale manovra è sufficiente per togliere qualche bolla d’aria, oppure sbloccare una delle valvole di non ritorno che si trovano sulle uscite del metering unit. Se tale azione non risolve il problema (sempre che sia causato dall’iniezione) bisogna individuare l’iniettore che non va (non pulsa), estrarlo, spurgarlo e se anche dopo averlo spurgato non esce benzina bisogna controllare la valvola di non ritorno all’uscita della relativa luce sul metering unit perché quasi certamente s’è incastrata (non c’è altro nella linea, e se non esce benzina può essere solo lei).

Per ora non mi viene in mente altro, ma se avete domande, suggerimenti o critiche non esitate a contattarmi 😉

 

Trasformazione di una Moto Guzzi V50 PA

Ultimo aggiornamento: Set 1, 2020 @ 16:36

Possiedo tre moto BMW (una R1200RT LC MY2016, una R100GS del 1988 ed una stupenda R90S seconda serie [1975]), ma da tempo pensavo di mettermi in garage anche una Moto Guzzi.

Ho una discreta manualità ed una piccola officina, e così ho deciso di prendere un modello di Moto Guzzi poco ricercato per poi trasformarlo in una moto dalle linee un po’ più moderne: in poco parole ho intenzione di realizzare una cafe racer o una scrambler.

Le Moto Guzzi che oggi costano meno sono vari modelli della “serie piccola” che furono costruiti in tantissimi esemplari durante la gestione De Tomaso.

Durante l’epoca De Tomaso la Moto Guzzi produsse anche innumerevoli veicoli di varie cilindrate destinate alla Pubblica Amministrazione (Forze di Polizia, Carabinieri, Amministrazioni municipali etc) trasformando i modelli “base” per adattarli alle richieste delle varie Amministrazioni; questi modelli in genere erano identificati con il suffisso PA.

Oggi sul mercato si trovano tantissime Moto Guzzi ex PA a prezzi abbordabili, sia della serie grande (ad esempio gli 850T), che della serie piccola; per il mio progetto (una moto relativamente leggera e maneggevole) mi sono orientato sulla serie piccola e, dopo aver scartato i modelli 350cc perché troppo poco potenti, ho scelto una Moto Guzzi V50 del 1981 ex PA ferma da anni, ma in buone condizioni generali.

Moto Guzzi V50 ex PA

Come già ho fatto in passato anche per questo progetto inserirò degli aggiornamenti man mano che i lavori proseguiranno 😉

Venerdì 15 novembre

Dopo aver riavviato la moto utilizzando una batteria di backup e verificato che il motore funzionasse regolarmente, ho rimosso parabrezza, borse laterali con relativo telaietto, paramotore e sirene. La moto, come si vede dalla foto, si è alleggerita parecchio sia come peso, che nella linea.

Moto Guzzi V50 PA senza bauletti e parabrezza

Sulle Moto Guzzi degli anni ’80 è presente un sistema di frenata integrale azionato dal pedale che ripartisce la frenata sulla ruota posteriore e sul disco sinistro di quella anteriore.

Sulla mia Guzzi V50 la frenata con il pedale non funzionava e così, dopo aver provato inutilmente a spurgare l’impianto, ho smontato sia la pompa dei freni che le pinze trovando tutti i componenti pieni di morchia prodotta dall’olio (essendo igroscopico assorbe acqua) che aveva ostruito i passaggi.
Ho pulito per bene tutti i particolari, li ho rimontati e dopo aver spurgato l’aria tutto è tornato a funzionare perfettamente 😎

Pompa freni posteriori smontata - Moto Guzzi V50

 

Sabato 16 novembre

Ho rimosso i cavi elettrici delle sirene, ed altri cavi che molto probabilmente servivano per far funzionare le frecce come lampeggiatori d’emergenza. Con l’occasione ho disossidato la scatola fusibili (alcuni non facevano contatto bene) e sistemato alcuni giunzioni fatte con il nastro isolante che lasciavano l’anima di rame dei cavi pericolosamente scoperta.

I cablaggi rimossi dalla mia Moto Guzzi V50

Giovedì 21 novembre

Ho terminato la rimozione di tutti i componenti che verranno sostituiti (manca solo il manubrio), ed ora è possibile iniziare a pensare a come trasformare le Guzzi V50.

Nei prossimi giorni dovrò eliminare un leggero trafilamento d’olio dalla testata del cilindro sinistro e con l’occasione controllerò anche lo stato delle valvole 😉


Moto Guzzi V50 smontata Vista anteriore della Guzzi V50 spogliata Perdita olio cilindro destro Guzzi V50 Forcellone posteriore Guzzi V50

Lunedì 25 novembre

Ho controllato che la testata destra, quella che presentava un leggero trafilamento d’olio, fosse correttamente serrata. Poiché gli elementi di fissaggio erano tutti stretti al corretto valore ho smontato la testata per verificare lo stato della guarnizione che è venuta via a pezzi perché era “incollata” alla superficie del cilindro e a quella della testata.

Dopo aver smontato la testata ho controllato la tenuta delle valvole e siccome ho notato una leggera perdita da quella di scarico ho deciso di smontare anche la testata del cilindro sinistro per smerigliare le valvole. La testata sinistra, che non presentava trafilamenti d’olio, è venuta via senza problemi e la guarnizione è rimasta intatta … a dimostrazione che la destra aveva qualche problema 😉


Testata destra smontata - Moto Guzzi V50 Testata sinistra smontata - Guzzi V50

Martedì 11 febbraio

Causa vari impegni la sistemazione delle testate ha richiesto un po’ di tempo 😉

Sono state flussate, spianate ed è stata eseguita la smerigliatura delle valvole, ed ora sono finalmente pronte per essere rimontate.


Testata Moto Guzzi V50  Pistone e cilindro Moto Guzzi V50    Guarnizione testata motore Guzzi V50


Martedì 10 marzo

Piano piano, anche perché ho dovuto attendere l’arrivo di alcuni pezzi, il lavoro di restauro, assemblaggio e modifica (… vabbé, sarebbe modificazione per quelli della “Crusca” :mrgreen: ) s’iniziano a vedere i primi risultati 😎

  • Testate rimontate
  • Forcelle revisionate (pulizia, sostituzione degli ammortizzatori interni e ripristino dell’olio di lubrificazione)
  • Installazione di un nuovo manubrio decisamente più basso di quello modello PA (Pubblica Amministrazione)
  • Installazione del faro utilizzando staffe in alluminio lavorate CNC
  • Frecce a LED di microscopiche dimensioni

Forcella anteriore Moto Guzzi V50  Quadro strumenti Moto Guzzi V50  Manubrio Moto Guzzi V50



Martedì 1 settembre

Sono passati molti mesi, ma per varie cause purtroppo non sono riuscito a completare la trasformazione della Moto Guzzi V50 PA

Dopo aver atteso tanto finalmente mi è arrivata la sella ed il separatore vapori olio e così ho potuto completare la parte posteriore modificando il parafango posteriore e completare l’installazione delle testate montando i tubi di sfiato.

Al momento devo soltanto riprofilare il parafango anteriore e poi tutte le parti saranno pronte per la verniciatura a cui seguirà il montaggio finale.

Sella Moto Guzzi V50  Vista laterale Moto Guzzi V50 ex PA  Separatore vapori olio Guzzi V50


… to be continued, stay tuned!

Giretto in moto in Slovenia

Nella seconda metà di agosto ho fatto un giretto in moto in Slovenia per visitare la stupenda Valle dell’Isonzo ed altre attrazioni turistiche della parte occidentale del Paese come il monte Mangart, Kranjska Gora, i laghi di Bled e di Bohinj, la bellissima e caratteristica città di Lubiana e le famosissime grotte di Postumia.

Mercoledì 21 agosto è stata la giornata dedicata al trasferimento a Gorizia; per evitare l’autostrada ho percorso la E45 e poi la Romea, ma il viaggio non è stato agevole causa il caldo, gli innumerevoli cantieri sulla E45 e poi il traffico lentissimo sulla Romea rallentato anche dagli innumerevoli autovelox e telecamere che “terrorizzano” gli automobilisti.

Ho pernottato all’Hotel Lipa che si trova nella parte slovena della città (Nova Gorica) a pochi centinaia di metri dal confine italo-sloveno … talmente vicino che la sera mi sono recato a piedi a cena in un ristorante a Gorizia.

Giovedì 22 sono partito abbastanza presto ed ho percorso con mooolta calma tutta la stupenda valle dell’Isonzo facendo una deviazione per salire sul monte Mangart da dove avevo letto che si possono ammirare panorami incantevoli. Purtroppo in quota c’era molta nebbia con scarsa visibilità e così ho rinunciato a percorrere l’ultimo tratto panoramico ad anello della strada a pagamento (costo del pedaggio 5€, gli ultimi 2 km circa sono interdetti al traffico causa possibili frane).

Un panorama sloveno

Sceso dal Mangart ho continuato sulla strada 206 verso Kranjska Gora: strada semplicemente bellissima!
Ho fatto numerose soste per ammirare i panorami, ma non mi sono fermato al bellissimo passo della Moistrocca perché … non c’era posto a causa della folla presente 😯  !

Veduta del lago di BledHo proseguito poi per il lago di Bled dove ho trovato un traffico pazzesco e tantissima gente tanto che per parcheggiare la moto per pochi minuti ho dovuto lasciarla in un angolo di un parcheggio privato di un supermarket.
I luoghi sono veramente affascinanti e meritano di essere goduti con calma, cosa che risulta impossibile quando c’è troppa gente.
Molto bello anche il lago di Bohini, meta preferita di tantissimi amanti della natura che soggiornano nei numerosi campeggi presenti sulle sue sponde.

Per il soggiorno a Lubiana avevo prenotato il City Hotel Ljubljana, ottima struttura centralissima e dotata di parcheggio privato e custodito, che ho raggiunto nel pomeriggio percorrendo le strade 909 > 910 > 403.

ATTENZIONE: la 911 non è asfaltata.

Veduta di LubianaHo dedicato tutto il tardo pomeriggio e la sera alla visita del centro di Lubiana che è veramente magnifico. Passeggiare per la città è veramente piacevole: il centro storico è isola pedonale e quasi tutti i ristoranti hanno tavoli all’aperto, e poi molti negozi interessanti, artisti di strada, bancarelle e turisti da ogni parte del mondo!

Per venerdì 23 avevo programmato una visita alle famose Grotte di Postumia ed al vicino Castello Predjama. La visita dei due siti richiede almeno un’intera mattinata … take your time 😉

L'ingresso delle grotte di PostumiaSono arrivato abbastanza presto, per cui non ho avuto difficoltà a fare il biglietto per partecipare alla prima visita in programma della giornata, ma passando davanti alla biglietteria al termine della visita delle grotte ho notato una fila veramente lunghissima, tanto che mi sento di raccomandare l’acquisto del biglietto online al fine di evitare disagi e perdite di tempo.

Molto interessante anche il Castello di Predjama che si raggiunge direttamente dalle grotte con un comodo autobus gratuito incluso nel costo del biglietto se si acquista quello che da l’accesso alle due attrazioni.

Il Castello di Predjama

Nel pomeriggio volevo visitare un po’ l’Istria, ma a causa del traffico molto intenso ho preferito fermarmi a passeggiare per Isola prima di proseguire per Trieste dove ho pernottato al Residence Le Terrazze.

Ho trascorso il pomeriggio passeggiando per il centro di Trieste, e dopo un ottimo aperitivo nel famoso Caffè degli Specchi ho cenato in un buon ristorante del centro.

Aperitivo al Caffè degli Specchi di Trieste

Sabato 24 sono rientrato a casa percorrendo solo autostrada … che nella direzione opposta alla mia aveva delle code terrificanti code in autostrada


Il video

Le foto

Tutte le foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉

Il percorso


Irlanda in moto

Ebbene si, quest’anno finalmente sono riuscito a fare un bel giro in moto in Irlanda per visitare i tratti più suggestivi della Wild Atlantic Way, un percorso stupendo di 2500 km che si snoda lungo la costa occidentale dell’Irlanda.

Le “Southern Peninsulas” a mio parere è la zona più interessante della Wild Atlantic Way per cui avevo pensato di sostare diversi giorni nell’area per poi puntare verso nord lungo “The Cliffs Coast” che merita sicuramente una visita anche solo per ammirare “The Cliffs of Moher”; ma perché non fare un salto nel Donegal, altra regione dove è possibile godere della vista di paesaggi veramente incantevoli?

Questo era il mio programma di massima!

Per raggiungere l’Irlanda avevo deciso di utilizzare un traghetto dalla Francia che ho prenotato con larghissimo anticipo – approfittando di consistenti sconti – visto che offrono la possibilità di cancellare la prenotazione senza penalità fino a 24h prima della partenza (Stena Line) fissata da Cherbourg per il 5 giugno con rientro da Rosslare il 15 giugno.

Dopo qualche tempo un amico ha deciso di unirsi a me, e così abbiamo concordato d’incontrarci a Rosslare in quanto lui, avendo altre necessità, avrebbe raggiunto l’Irlanda in aereo ed utilizzato una moto noleggiata sul posto.

Sono abbastanza ben attrezzato per andare in moto, ma viste le condizioni meteo che avrei incontrato in Irlanda prima di partire ho acquistato un paio di pantaloni laminati in GoreTex e guanti waterproof da utilizzare insieme ad una vecchia giacca laminata che possiedo da quasi 10 anni … e mai decisione fu più azzeccata perché l’abbigliamento che ho indossato s’è rivelato perfetto in quanto ho trovato temperature sui 10-15° con frequenti acquazzoni.

Questo è stato il primo lungo viaggio (poco più di 7.000 km) che ho fatto con la mia BMW R1200RT LC, moto che si è rivelata veramente perfetta per questo tipo d’impiego.

Il viaggio day-by-day


2 giugno

Partenza alle 6:30 e percorrendo solo autostrade sono arrivato fino a Susa (TO) da dove poi ho deviato per la Francia via il Colle del Moncenisio e proseguito fino a Chambéry su strade secondarie.

Nel tardo pomeriggio passeggiata per il centro di Chambéry, ma era tutto desolatamente chiuso. Ho pernottato nell’ottimo Hotel Kyriad Chambéry Centre.

3 giugno

Giornata dedicata al trasferimento nella Loira con visita al Castello di Chambord che non m’è piaciuto: struttura imponente, ma non ben mantenuta e con le stanze decisamente spoglie.
Il castello di ChenonceauNon ho dedicato molto tempo a questo castello ed ho preferito proseguire per il Castello Di Chenonceau che invece mi ha veramente colpito per la sua bellezza e l’eccezionale stato di conservazione e manutenzione! E poi ha dei giardini bellissimi nei quali ho passeggiato ammirando le varietà di fiori e piante trattenendomi fino a pochi minuti prima della chiusura.

Terminata la visita del Castello Di Chenonceau ho continuato per Azay-le-Rideau, deliziosa cittadina dove avevo prenotato per 2 notti nell’accogliente Hôtel Val de Loire. Ho cenato in un ristorante che mi è stato suggerito dal proprietario dell’hotel, persona molto simpatica e gentile.

4 giugno

Avevo preparato un giro per visitare l’area di Tours. Mi sono diretto prima verso la cittadina di Lavardin che viene classificata come uno dei più bei villaggi francesi e dove sono presenti i resti di un castello medioevale.

Ho poi percorso piacevoli strade secondarie poco trafficate per raggiungere il Castello Di Saumur, altra stupendo edificio realizzato su una collina dalla quale è possibile ammirare un lungo tratto del fiume Loira.

Rientrato abbastanza presto in albergo ho dedicato il resto della giornata camminando per le vie di Azay-le-Rideau alla scoperta di tanti angoli veramente incantevoli.

Un angolo di Azay-le-Rideau

5 giugno

Alle ore 21:00 mi attendeva il traghetto a Cherbourg, e durante il trasferimento in Normandia avevo programmato la visita di Mont Saint-Michel.

Veduta di Mont Saint-MichelGrazie alle strade molto scorrevoli, veloci e senza pedaggio a mezzogiorno ero già al parcheggio di Mont Saint-Michel (molto ben organizzato) dove ho lasciato la moto per continuare a piedi verso l’isolotto roccioso percorrendo il nuovo ponte/passerella realizzato qualche anno fa: a piedi ci vogliono circa 50 minuti, ma è veramente piacevole; se invece non si vuole camminare è disponibile un servizio bus navetta gratuito.

L’abbazia è molto bella, e dall’alto è possibile ammirare la magnifica baia che la circonda con il caratteristico paesaggio creato dalle più grandi maree dell’Europa continentale.

Ripresa la moto mi sono diretto verso Cherbourg e lungo il percorso ho incrociato molti mezzi e persone che partecipavano alle manifestazioni per il 75° anniversario dello sbarco in Normandia; ho avuto qualche problema a fare rifornimento perché alcune uscite della superstrada erano state momentaneamente chiuse e c’erano lunghe file nei pochi distributori disponibili.

Arrivato nel terminal ferry di Cherbourg ho fatto il check in, e poi imbarco, cena a bordo ed alle 21 l’inizio della traversata che si è svolta senza problemi con mare calmo e tempo buono.

6 giugno

Il traghetto ha approdato a Rosslare in orario e le operazioni di sbarco si sono svolte celermente, per cui alle 15:30 ero già fuori dal porto dove mi sono incontrato con il mio amico Emilio proveniente da Dublino.
Quattro chiacchiere di saluto, e poi ci siamo diretti verso Youghal, cittadina dove avevamo deciso di pernottare prima d’iniziare la “vera” visita dell’Irlanda.
Ho incontrato qualche difficoltà con la guida a sinistra, ma per fortuna Emilio – che ha vissuto in Irlanda – mi precedeva e così mi è bastato seguirlo per abituarmi.

La prima impressione che ho avuto dell’Irlanda è stata ottima: cittadine tranquille e ben curate, strade non molto grandi, ma in ottimo stato, traffico ordinato … insomma, un paese veramente gradevole!

A Youghal abbiamo pernottato presso il The Old Imperial Hotel, struttura ubicata in centro e dotata di parcheggio.

7 giugno

Avevamo in programma un giro abbastanza lungo, e così siamo partiti presto procedendo speditamente nell’entroterra verso Cork per poi deviare verso il mare ed iniziare la visita di baie, promontori e piccolissimi agglomerati di case veramente incantevoli.
Dopo aver percorso le prime strettissime stradine asfaltate, tutte caratterizzate da una striscia di erba al centro perché non calpestato dalle ruote delle macchine, ed ammirato gli stupendi paesaggi di Mizen Head e Sheeps Head ci siamo diretti verso Killarney, cittadina che avevamo scelto come “base” e dove c’era ad attenderci un confortevole appartamento.

Killarney (in irlandese Cill Airne) è una cittadina veramente accogliente; importante centro del Kerry è un polo turistico ubicato in posizione strategica per la visita delle tante attrazioni naturali vicine, come ad esempio il famoso Ring of Kerry. La scelta di pernottare a Killarney s’è rivelata veramente azzeccata per la sua posizione, ma anche perché l’appartamento dove abbiamo soggiornato era centrale, dotato di tutti i servizi, e vicinissimo a pub, ristoranti, supermercati etc … in poche parole perfetto!

8 giugno

In questa giornata s’è unito a noi Tom, un simpatico motociclista irlandese che c’ha guidato lungo le bellissime strade di due penisole del sud-ovest dell’Irlanda: Dingle e Iveragh, quest’ultima percorsa per un lungo tratto dalla strada circolare che parte da Killarney: the Ring of Kerry.
La gita in queste due grandi penisole meridionali forse è stata la più emozionante perché dopo ogni curva ci attendevano panorami mozzafiato con vedute veramente indimenticabili.

Uno stupendo panorama irlandese

9 giugno

Abbiamo effettuato un giro nella zona a nord di Killarney, ma complice anche il meteo non buono la giornata s’è rivelata sicuramente la meno interessante di tutto il viaggio 😕

10 giugno

Siamo tornati nella bella penisola di Iveragh per esplorare con calma le zone che avevamo saltato nella precedente gita. Un’altra fantastica giornata che ci ha consentito di scoprire posti incantevoli poco frequentati perché lontani dal famoso “Ring of Kerry”.

Luoghi stupendi d'Irlanda

11 giugno

Abbiamo visitato Beara, che è la penisola centrale ubicata tra la grande penisola di Iveragh e quella di Sheep’s Head. Molto bella, è percorsa da un tratto di strada litoranea molto stretta e panoramica conosciuta come Ring of Beara.
Per visitare questa parte dell’Irlanda è bene non programmare tappe molto lungo perché le strade, nonostante siano in buone condizioni, sono molto strette e non consentono medie elevate. In molti tratti quando si incrocia un altro veicolo è necessario fermarsi e spesso al centro della carreggiata, nella zona non calpestata dai pneumatici, cresce dell’erba con diventa molto scivolosa quando bagnata (praticamente sempre, visto il meteo che c’è in Irlanda 😉 )

12 giugno

Terminata la visita delle penisole meridionali è arrivata – purtroppo – l’ora di lasciare Killarney per dirigersi verso nord. Sulla via in direzione di Galway ci cono le Cliffs of Moher, scogliere famosissime dove una fermata è d’obbligo.
Capelli al vento a Cliff of Moher ROTFLLa mattina raggiungiamo rapidamente Tarbert per prendere il traghetto che in pochi minuti ci porterà a Killimer facendoci risparmiare un lungo giro intorno al fiordo / estuario del fiume Shannon.

Una volta sbarcati procediamo lungo la costa, sempre bellissima, verso Cliffs of Moher dove arriviamo per l’ora di pranzo. La visita richiede un paio d’ore ed è necessario camminare parecchio, ma il sito è veramente bello e se si ha la fortuna di trovare tempo buono si possono ammirare panorami veramente indimenticabili.

Abbiamo pernottato e cenato nell’ottimo Coach House Hotel di Oranmore, una caratteristica cittadina vicinissima a Galway.

13 giugno

Il giardino dell'abbazia di KylemoreGiornata di trasferimento verso la Contea di Donegal effettuato sempre seguendo il percorso – mai noioso – della Wild Atlantic Way con una lunga sosta dedicata alla visita dell’abbazia di Kylemore e dell’annesso enorme, magnifico, e curatissimo giardino.

Pernottamento a Sligo nel River Side Hotel e cena in uno dei tanti pub della zona.

 

14 giugno

Avevamo programmato un giro per visitare una parte del Donegal ed in particolare arrivare a Bunglass Point, un punto panoramico non molto famoso, ma con vedute paragonabili – se non migliori – a quelle di Cliffs of Moher.

Nota: a volte sulle strade molto strette che portano ai punti panoramici sono presenti dei cancelli sempre rigorosamente chiusi. Questi cancelli servono solo per non far allontanare il bestiame ed è permesso aprirli momentaneamente per passare con i veicoli ed evitare così di fare lunghe camminate a piedi. Bunglass Point è uno di questi, e se non si legge con attenzione il cartello (c’è scritto solo di mantenere il cancello sempre chiuso, e non che è vietato l’accesso) si rischia di parcheggiare l’auto o la moto molto lontano per poi dover percorrere vari chilometri di strada in salita a piedi.

Come sempre abbiamo seguito la costa e la segnaletica (cartelli presenti ovunque, e con indicazioni molto chiare) della Wild Atlantic Way per raggiungere Bunglass Point dove abbiamo sostato a lungo, e poi Malin Beg Beach, una bellissima spiaggia che merita sicuramente una visita.

Il giorno successivo io avevo il traghetto da Rosslare per Cherbourg, mentre il mio amico il volo per l’Italia, e quindi era arrivato il momento di fare con calma strada verso sud.
Abbiamo trovato un B&B a Belturbert che abbiamo raggiunto sotto la pioggia con un cielo che nel frattempo si era fatto decisamente minaccioso dopo una splendida mattinata di sole.

Nota: il meteo in Irlanda è estremamente variabile e le condizioni cambiano in modo repentino; gustatevi il breve video che segue:

15 giugno

È arrivato il momento dei saluti; dopo colazione io mi sono diretto verso Rosslare mentre il mio amico ha proseguito per Dublino su un percorso diverso e meno diretto.

Nel primo pomeriggio mi sono imbarcato, e poi la lunga traversata verso Cherbourg

16 giugno

Sbarcato poco dopo l’ora di pranzo ho percorso la tratta Cherbourg > Lione utilizzando le ottime autostrade francesi. Prima di partire avevo attivato il Telepass Europa e così non ho avuto neanche la rottura di scatole di dovermi fermare nelle frequenti stazioni per il pagamento del pedaggio.
A Lione ho pernottano in un Ibis a nord della città e cenato in un buon ristorante adiacente.

17 giugno

Sveglia molto presto e dopo una veloce colazione alle 6:30 ero già in autostrada. Sono arrivato a casa verso le 16:30 dopo aver percorso poco più di 1000 km di autostrada e senza incontrare, per fortuna, traffico o rallentamenti.

 

NOTA: le tracce in formato .gpx del mio viaggio in moto in Irlanda sono liberamente scaricabili da questo link.


Il video:

Le foto:

Tutte le foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉

Assegnare suoni diversi alle notifiche dalle App di Android

Alcune App del sistema operativo Android per smartphone consentono di personalizzare il suono della notifica, ma la stragrande maggioranza utilizza solo la suoneria che viene scelta e selezionata nelle impostazioni generali, e questo comporta l’impossibilità di capire solo dal suono di quale notifica si tratta.

Oggi molti sistemi di sicurezza (ad esempio allarmi per edifici ed auto, impianti di video sorveglianza etc) sono gestiti tramite App, e specie per questi sistemi può essere molto utile avere per la notifica un suono personalizzato, e magari con una durata maggiore di un classico “bip” o “ding”.

Identificare l’App dal suono della notifica senza dover toccare o guardare il telefono Android è comunque comodo, specie quando si è impegnati in una qualsiasi attività in cui cui si hanno le mani impegnate o nella guida di un veicolo.

Dopo aver cercato e provato varie App ne ho trovata una completamente gratuita (al momento) e senza pubblicità che permette d’impostare suoni diversi, e volendo anche personalizzati, per le notifiche delle App di Android: si chiama NotifiCon ed è scaricabile dal Play Store

Ok, se siete interessati …

  1. iniziate installando NotifiCon dal Play Store.
  2. Aprite l’App non appena è terminata l’installazione e consentite (Allow) a NotifiCon di accedere e leggere le notifiche.
  3. A questo punto vedrete una lista della varie App installate sul vostro telefono ed alle quali, grazie a NotifiCon, ora potete assegnare un suono di notifica diverso ed anche personalizzato, ma anche un avviso vocale.
    L'App NotifiCon
  4. Cliccate sull’App alla quale volete cambiare il suono di notifica e si aprirà la seguente schermata:Impostazione App
  5. Per prima cosa spuntate ‘Configure notification sounds?’ e POI cliccate su “Click to set notification sound” per scegliere il suono che volete.
  6. Dopo aver selezionato il suono desiderato nella lista delle App apparirà il simbolo del campanello per indicarvi che per quella App c’è un suono personalizzato.

Ovviamente è sempre possibile modificare il suono per la notifica per l’App, oppure ripristinare la condizione originale.

Utilizzando NotifiCon è possibile anche selezionare una notifica vocale, oppure disabilitare i vari tipi di notifica, o anche creare un programma con giorni ed ore nelle quali si desidera ricevere gli avvisi sonori (le notifiche visive rimangono sempre attive).

Inoltre, se per caso desiderate alzare il volume delle notifiche potete farlo intervenendo tramite l’opzione “Configure Volume”: cliccate sul menù a tre punti in alto a destra e selezionate “General settings”.

Impostazione volume

Se desiderate ripristinare i suoni di notifica delle app come predefiniti, basta selezionare la particolare app dall’elenco, e quindi cliccare per deselezionare l’opzione ‘Configure notification sounds?.

Se invece si vogliono disabilitare le notifiche personalizzate per tutte le app contemporaneamente è sufficiente cliccare l’icona del volume nell’angolo in alto a destra accanto ai tre punti. Con questa operazione tutte le impostazioni effettuate per le varie app saranno disabilitate.

Per disabilitare l'App

Da quanto ho letto l’App NotifiCon funziona su tutti i dispositivi Android indipendentemente dal produttore o dal modello del dispositivo.

Creare suoni di notifiche personalizzati

Il sistema Android utilizza suoni in formato .ogg.

Per avere il vostro suono personalizzato è sufficiente convertire un file audio in formato .ogg (ad esempio un file .mp3 in .ogg) utilizzando uno dei tanti convertitori disponibili online.

Una volta che avete il vostro file .ogg vi basterà copiarlo nella cartella “Notifications” del vostro smartphone e così diventerà disponibile per essere selezionato come suono di notifica.

Aggiungere file audio

Su YouTube è disponibile anche un video in inglese 😉

Leggere un file .GPX in Google Maps

ATTENZIONE: i file .gpx ora vengono importati direttamente in Google Maps

GPX è un tipo di file molto diffuso e l’acronimo identifica il formato GPS eXchange, un sistema che utilizza il linguaggio XML e letto dalla maggioranza dei sistemi GPS.

Tantissime persone utilizzano Google Maps per visualizzare e scambiare percorsi e mappe, ma Google Maps non utilizza il formato .gpx; inoltre già da tempo Google ha limitato il numero dei Way Point dei percorsi e recentemente ha anche introdotto limitazioni alla visualizzazione dei percorsi sulle sue mappe ad applicazioni esterne.

Ed allora, c’è un modo per superare queste limitazioni?
È possibile visualizzare un percorso – anche complesso – in formato .gpx su Google Maps?

La risposta è si (fino ad ulteriori limitazioni), ed è anche semplice!

  1. Create il percorso in formato .GPX utilizzando il vostro programma preferito, e poi usando uno dei tanti convertitori online (ad esempio gpsvisualizer.com) trasformatelo in formato .kml (Keyhole Markup Language – è un linguaggio basato su XML usato da programmi come Google Earth, Google Maps ed altri).
  2. Una volta trasformato il percorso da .gpx in .kml scaricatelo e salvatelo nel vostro computer.
  3. Create una mappa in Google Maps (Google Maps > I tuoi luoghi > Mappe > Crea Mappa). Nella schermata che si aprirà cliccate su “importa” e scegliete il file .kml che avevate precedentemente creato e salvato sul vostro computer.

Istruzioni per Google Maps

Fatto! Controllate la nuova mappa che è stata creata utilizzando il file .gpx trasformato in .kml, e poi salvatela ed utilizzatela (condividi, incorpora etc) con gli strumenti che Google Maps vi mette a disposizione.


 

Installazione batteria su Vespa PX

Sulle Vespa PX prima serie con impianto a 12V senza batteria è possibile effettuare una semplice ed economica modifica per dotarle di una batteria da 9AH in grado di alimentare utilizzatori senza grossi assorbimenti come telefoni, navigatori, sport camera, ma anche luci a LED.

Il materiale necessario è:

  • Un regolatore di tensione a 5 poli per Vespa PX o T5 (è identico a quello installato a 3 poli, solo che nello spazio libero ha due poli aggiuntivi denominati “C” e “B+”).
  • Una scatola porta batteria per Vespa PX Arcobaleno Elestart (in poche parole, per le Vespa PX con batteria).
  • Batteria da 12V 9AH per Vespa PX 1981-199X (attenzione alle dimensioni altrimenti poi non è possibile montare il copri ruota di scorta).
  • Cinghia elastica per fissare la batteria per Vespa PX, Cosa o LML.
  • 4 inserti di plastica (o tappi) quadrati da 8x8mm (servono per fissare la scatola ai supporti del telaio; sono reperibili nei negozi che vendono prodotti per carrozzieri).
  • 2 portafusibili.
  • Optional: 1 relè di tipo automobilistico (se si desidera preservare il contatto a chiave sul manubrio evitandogli carichi eccessivi).

La procedura è molto semplice perché si tratta di far passare attraverso il tunnel due cavi elettrici dal vano della “chiappa” sinistra fino all’interruttore a chiave sul manubrio.
Per lavorare agevolmente conviene togliere serbatoio, nasello e coperchio del manubrio. Poi con un po’ di pazienza ed aiutandosi con un “pilota” si inseriscono i 2 cavi di colore diverso in modo da poter realizzare l’impianto indicato in figura.

Personalmente raccomando l’uso di un relè. Dei due fili fatti arrivare sul manubrio uno servirà per portare corrente all’utilizzatore (il positivo, visto che per la massa va bene un qualsiasi punto metallico del telaio), mentre l’altro lo si userà per dare la massa al relè.

Sull’interruttore a chiave ci sono due poli liberi (sono contrapposti) e sono quelli da usare.  Ruotando la chiave su “acceso” questi due poli liberi vengono collegati mentre gli altri due sono interrotti [questi ultimi sono quelli che servono per mettere a massa l’impianto di accensione per spegnere il motore]).

 

Interruttore a chiave Vespa PX

 

Una sola raccomandazione: acquistate un regolatore di qualità perché in commercio ce ne sono tantissimi che costano poco, ma durano solo qualche minuto   Regolatore Vespa

 

Schema elettrico per batteria su Vespa PX


Installazione batteria Vespa PX  Particolare del regolatore batteria Vespa  Batteria Vespa PX

GDPR, ovvero come rompere le palle con la Privacy

Ormai c’è la psicofollia della Privacy, e nel web se ne vedono i risultati con l’entrata in vigore della General Data Protection Regulation, e cioè la famigerata GDPR.

Ma perché è stata introdotta ed applicata indistintamente a tutti questa follia incomprensibile? Vi racconto quel poco che ho capito io che non sono un esperto, però il web un po’ lo conosco GDPR

Dunque, è sotto gli occhi di tutti che, nonostante l’Europa in passato sia stata sempre all’avanguardia per tecnologie e scoperte, ultimamente la stragrande maggioranza delle novità arrivano da USA ed Estremo Oriente: l’America di fatto controlla il software e sviluppa le novità dell’hardware che poi viene realizzato ormai quasi tutto in Estremo Oriente.

E vabbé direte voi … dov’è il problema?

Il problema c’è ed è pure grosso perché lasciare il controllo del software (i.e. Android, iOS, AWS etc) nelle mani di poche aziende e tutte di un Paese (USA) è estremamente pericoloso per una infinità di motivi.
Google, Apple, Microsoft, Facebook e Amazon (cito solo i più grossi e conosciuti) hanno raggiunto una potenza finanziaria spaventosa con un volume d’affari ben superiore al PIL d’importanti Nazioni. In poche parole potrebbero comprarsi uno Stato!

Eppure in Europa c’erano aziende che anni fa erano leader nell’innovazione; basta pensare alla Olivetti, alla Nokia o alla Ericsson!
Ed anche ricercatori ed inventori non mancavano (Linus Torvalds, Tim Berners-Lee [ha pubblicato la prima pagina web], Rasmus Lerdorf [linguaggio PHP] e tanti altri tra i quali anche numerosi italiani )
Ed allora coma mai non si è sviluppato nulla?
Perché le aziende pioniere europee sono scomparse?

Per sbagliate scelte politiche: prima di singoli Stati (in Italia basta pensare alla Olivetti), e poi per varie decisioni della UE Decisioni errate!

Passano pochi anni ed i computers si diffondono con la conseguente crescita del web, e poi arrivano gli smartphone e fu così che il web, insieme a tutti i suoi servizi, “esplose”.

Con notevole ritardo i politici “europei” si accorsero di non avere il controllo di un settore importantissimo, e così cominciarono a pensare a come limitare i danni. Tentarono prima la via delle sanzioni, e poi pensarono ad un’arma “totale” per risolvere definitivamente il problema: proteggere la privacy (che poi sono dati appetibili) con il GDPR!
Quindi, per contrastare le predominanti aziende USA che controllano di fatto il web, non hanno saputo far di meglio che inventarsi un’incomprensibile, difficilmente applicabile, e non controllabile legge alla quale hanno affibbiato il “pomposo” nome di General Data Protection Regulation, cioè GDPR.

Ho 68 anni, e di fesserie fatte dai Governi ne ho viste veramente tante, ma una legge così onestamente non pensavo che sarebbe mai stata “partorita”!

Ma perché è una vera puttanata questo GDPR?
Semplice: perché si applica a tutti!
Interessa cioè tutti i siti consultabili dai cittadini europei.
In poche parole un sito del Burundi deve trattare i dati di un potenziale visitatore cittadino europeo secondo la normativa europea.

Come fanno a controllare il sito del Burundi?
Come può chi gestisce il sito del Burundi sapere che quella persona è un cittadino europeo?
Bohhhhhhhhh!
Può sapere facilmente da dove si collega, ma la sua nazionalità ancora no …. anche se le grosse aziende americane che controllano il mercato dei dati quasi certamente arrivano a conoscere anche la corretta nazionalità dell’utente incrociando i molteplici dati in loro possesso (leggere un’altro mio articolo sulla mole di dati che gestiscono).

Ma la cosa più assurda è che questa legge si applica a TUTTE le aziende, anche quelle minuscole che così sono costrette ad implementare tutta una serie di procedure con un aggravio dei costi.
In poche parole per colpire Google, Facebook & Company sono andati a rompere i coglioni anche a piccolissime entità imprenditoriali!

Che altro aggiungere?
Poiché il GDPR è una pippa lunghissima di ben 112 pagine per 99 articoli (e non c’è neanche un indice), nel dubbio ho inserito nel mio blog il solito fastidioso banner di avviso per i cookies e la Privacy Policy, ma sappiate che a me dei vostri dati nonfreganamichia!

P.S.: il link al regolamento è questo sotto, e ve lo metto in chiaro solo perché così capite come lavora questa gente?

https://www.garanteprivacy.it/documents/10160/0/Regolamento+UE+2016+679.+Arricchito+con+riferimenti+ai+Considerando+Aggiornato+alle+rettifiche+pubblicate+sulla+Gazzetta+Ufficiale++dell%27Unione+europea+127+del+23+maggio+2018

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Noleggio moto a Dubai – UAE

Negli scorsi anni sono stato tante volte per lavoro a Dubai, ma solo recentemente ho scoperto che può essere un’ottima base da dove iniziare dei viaggi con una moto a noleggio per visitare le tante attrazioni turistiche degli Emirati Arabi e del vicino Oman.

Ultimamente ho fatto 3 viaggi in moto nell’area:

  1. nel 2013 alla fine del viaggio “Oro Nero” ci fermammo 5 giorni a Dubai. Con le nostre moto facemmo delle escursioni nel deserto, ad Abu Dhabi e visitammo la stessa città di Dubai. Fu in questa occasione che ebbi la fortuna di conoscere il mio grande amico Saleh Jamal Alsharif, una persona fantastica che mi è stato di grande aiuto nei successivi viaggi in UAE ed Oman effettuati tutti in moto partendo da Dubai.
  2. Alla fine del 2013 tornai a Dubai da dove, insieme ad alcuni amici, visitammo in moto il nord dell’Oman e la stupenda penisola del Musandam, territorio omanita sullo Stretto di Hormuz separato solo da poche miglia di mare dall’Iran.
  3. E poi quest’anno, alla fine di gennaio, nuovo viaggio in moto per esplorare però la parte sud dell’Oman percorrendo tutta la strada litoranea fino ad arrivare alla mitica Salalah, antica città ubicata a pochi chilometri dal confine con lo Yemen.

Più di una persona mi ha chiesto se non avessi avuto paura ad andare in certi paesi! Nessuna paura, e vi spiego il perché  😉

Gli Emirati Arabi Uniti (UAE) e l’Oman sono paesi tranquillissimi dove la sicurezza personale è assoluta. Scippi, furti e reati simili sono praticamente inesistenti.
Si posteggiano le moto lasciandole con le chiavi attaccate e senza togliere navigatori o altri accessori perché tanto nessuno tocca niente.
Mai ricevuta una molestia da parte di sconosciuti, e se qualche volta si viene fermati dalla polizia è solo per curiosità personale degli agenti che vogliono scambiare quattro amichevoli chiacchiere.

Il livello dei servizi è delle infrastrutture è eccellente negli Emirati, e più che buono nelle grandi città dell’Oman.
Considerate che il Sultanato dell’Oman è un grande paese abitato da neanche 4 milioni di abitanti, e quindi le città sono separate da tratti di territorio molto estesi e poco abitati dove è possibile ammirare una natura incontaminata e godere di paesaggi veramente mozzafiato.

Il costo della vita non è alto; ottimi alberghi e servizi hanno prezzi abbordabilissimi, mentre benzina, telefoni ed i pasti costano molto meno che in Italia.
UAE ed Oman sono paesi tecnologicamente evoluti, per cui NON ci sono problemi a prenotare online alberghi, prelevare denaro dagli ATM (Automated Teller Machine) o usare telefonini, internet, GPS. Inoltre non c’è alcuna restrizione per riprese video o foto.

Anche i voli per gli UAE sono a buon prezzo; qualche giorno fa facendo una ricerca ho visto che con poco meno di 400€ si possono prenotare voli a/r da Roma e Milano per Dubai.

La più grossa difficoltà che si ha quando si programma un viaggio nella penisola arabica è trovare delle moto adatte. A Dubai le grosse tourer come Harley Davidson ed Honda Gold Wing abbondano, ma noleggiare una “enduro” stradale è veramente difficile, se non impossibile!

Nei miei viaggi mi ha sempre aiutato il mio amico Saleh che grazie alle sue conoscenze è sempre riuscito a farmi avere delle BMW F800GS ed un KTM 690 con serbatoio maggiorato, motociclette ideali per fare moto – turismo negli UAE ed in Oman.

Da qualche giorno Saleh ha aperto un noleggio moto a Dubai, il Road Trip Motorcycle Rental che mette a disposizione dei clienti – per periodi variabili dal giorno al mese – moto “enduro” del tipo BMW R1200GS, BMW F800GS e KTM690, tutte in versione ADV, e quindi con grande autonomia.

Saleh è una persona squisita e di grandissima esperienza (egli stesso è un motociclista ed ha fatto viaggi importanti), conosce benissimo anche l’Oman ed è l’uomo ideale a cui rivolgersi se si ha intenzione di fare un viaggio in moto negli UAE ed in Oman.
Saleh parla un ottimo inglese, e saprà consigliarvi su procedure burocratiche, alberghi, posti da vedere, attrazioni turistiche, ristoranti ed anche negozi per fare acquisti.

Fateci un pensierino, una visita in moto negli UAE e/o in Oman noleggiando una moto da Road Trip Motorcycle Rental può essere un’idea …… e chiedere un preventivo per un noleggio moto a Road Trip Motorcycle Rental alla fine non costa nulla!

Noleggio moto a Dubai

Motorcycle rental in Dubai

Tutti i recapiti del Noleggio Moto a Dubai: