Moto BMW: significato dei suffissi /2, /3, /5, /6 e /7

I modelli delle moto BMW sono identificati da una lettera iniziale seguita da un numero che generalmente è rappresentativo della cilindrata, e poi da un suffisso che è cambiato nel corso degli anni.

Purtroppo la BMW ha più volte mutato nel tempo il sistema di designazione delle motociclette, e questo crea un bel po’ di confusione che cercherò di chiarire con questo articolo, dedicato soprattutto ai vecchi modelli.

Per i modelli di moto BMW relativamente recenti (da metà anni ’80), dopo il numero che indica la cilindrata, c’è una lettera per la tipologia del modello: S per Sport, R per Roadster, RT per moto da gran turismo, ST per Sport Touring, RS, acronimo di RennSport, GS (Gelande Strasse) per i modelli adatti a sterrato/strada ecc.

Sui vecchi modelli (fino a circa metà degli anni ’80) si trovano invece spesso dei numeri che seguono una barra /, ad eccezione dei modelli sportivi che hanno come suffisso delle lettere: S, RS, CS.

Sembra che solo dalla fine degli anni ’60 i modelli siano stati identificati ufficialmente da BMW con una “serie” utilizzando un numero dopo la barra obliqua /: abbiamo così 3 serie, e cioè la /5, /6 e /7, mentre negli anni precedenti i numeri dopo la barra indicavano quasi sempre una versione successiva al tipo base, ma che poi con il passare degli anni è diventata identificativa di alcuni modelli costruiti in un certo arco di tempo.

La “serie” /3 delle moto BMW, anni 1951-55

Dopo la seconda guerra mondiale la BMW si trovò in gravi difficoltà sia per i vincoli di produzione imposti dagli Alleati, sia perché gli stabilimenti erano stati distrutti, e riuscì a sopravvivere recuperando parti di ricambio dalle macerie per venderle e dedicandosi alla produzione di oggetti come pentole da cucina, ed attrezzi agricoli e per l’edilizia.
Quando nel 1948 gli fu concesso di fabbricare nuovamente motociclette ovviamente la BMW non aveva fondi per progettare e provare nuovi modelli, e così mise in produzione il monocilindrico R24 che praticamente era una copia del modello anteguerra R23.

Nel 1950 le potenze alleate abolirono il limite di cilindrata di 250cc consentendo così la produzione di moto con cilindrata di 500cc: nacque così la R51/2, che però altro non era che la copia della R51, un progetto prebellico!

Si può parlare per queste moto di serie /2?
Dipende … sì, ma solo letteralmente e per riferirsi specificatamente al modello R51, che nel 1951 venne rinnovato in modo significativo con importanti modifiche al motore dando così il via alla produzione del modello R51/3.

Della R51/3 veniva fabbricata anche una versione di 600cc chiamata R67. Ne furono realizzati pochi esemplari, poi l’anno successivo l’aggiornarono un po’ e la chiamarono R67/2.
È questo un /2? No, è un /3, che fu prodotto in gran numero, mentre il successivo modello R67/3 è stato prodotto solo in circa 700 unità ed è raro.

Per quanto riguarda i monocilindrici la BMW dopo la R24 produsse l’R25, senza barra /,a cui seguì il modello R25/2 ed infine arrivò la R25/3 che è una delle moto BMW più vendute nella storia del marchio.

Già da questa prima parte si capisce che identificare i modelli in base alla barra / non è molto facile 😕

Comunque, quella che segue è una classificazione abbastanza comune ed accettata dei modelli /3.

  • R25, R25/2, R25/3 – moto economica di 250cc.
  • R51/3 – moto da 500cc bicilindrica
  • R67, R67/2, R67/3, moto di 600cc bicilindrica utilizzata soprattutto con sidecar.
  • R68 – moto sportiva da 600cc. Il modello in assoluto più ricercato dai collezionisti

La “serie” /2 delle moto BMW, anni fine 55-69

Ora con la “serie” /2 inizia la vera confusione!

Alla fine del 55, BMW ha introdotto dei nuovi modelli caratterizzati da forcella e telaio profondamente diversi, e da significativi miglioramenti al cambio.
Per la forcella venne adottato il sistema Earles, mentre per il telaio al posteriore si passò dal sistema “a ruota guidata” al “braccio oscillante”.
Queste modifiche alla ciclistica aumentarono notevolmente il comfort di guida, mentre l’introduzione di un terzo albero nel cambio ridusse gli strappi e migliorò l’innesto delle marce.

Queste moto erano le R26, R50, R60 e R69 alle quali seguirono le successive versioni /2 introdotte nel 1960 per apportare modifiche e migliorare leggermente le prestazioni dei motori.
Queste moto furono identificate come R27, R50/2, R60/2 e R69S.

Quindi, secondo BMW questi sarebbero i modelli /2, ma poi s’è diffusa l’usanza di chiamare /2 anche le moto prodotte nei precedenti cinque anni. Forse ciò è dovuto al fatto che le moto erano molto simili e con la maggior parte dei ricambi intercambiabili.

Al tempo alcune modifiche o miglioramenti (ottenuti anche con la sostituzione di specifici particolari) non venivano comunicati da BMW e venivano scoperti solo consultando il catalogo delle parti. Inoltre, se un pezzo era completamente intercambiabile non veniva fatta alcuna menzione da nessuna parte. Ancora oggi nei cataloghi delle parti si trovano particolari che possono essere installati su un certo modello, ma che differiscono da quelli originali, per cui bisogna prestare molta attenzione e documentarsi!

La forcella Earles non fu molto gradita negli USA per cui dal 1967 le moto commercializzate negli USA furono equipaggiate con forcelle telescopiche (sistema tra l’altro adottato da BMW sin dal 1935) ed altre parti come manubrio e sellone: queste moto sono identificate come modelli USA (senza /) e sono le R50US, R60US e R69US.

Dal 1960 al 1967 abbiamo quindi:

  • R27, monocilindrico da 250cc, cessò la produzione nel 1966.
  • R50/2, moto bicilindrica di 500cc.
  • R60/2 bicilindrico da 600cc, generalmente per sidecar.
  • R50S, moto sportiva da 500 cc, prodotta in pochi esemplari e per due soli anni 1960-1962
  • R69S, moto sportiva da 600 cc e di grande successo prodotta dal ’60 al 1969

La “serie” /5 delle moto BMW, anni 1969-1973

Nel 1969 vennero presentati nuovi modelli che furono ufficialmente identificati come la serie Barra Cinque – serie /5 , moto con una linea profondamente diversa dalle precedenti e con notevoli miglioramenti sia in termini di prestazioni che di affidabilità.

Poiché si verificarono alcuni problemi di stabilità alle alte velocità, ma anche per guadagnare un po’ di spazio, all’inizio del 73 il forcellone fu allungato e così si passò dai modelli a “passo corto” a quelli a “passo lungo”, ma senza cambiare denominazione al modello

Ecco i modelli per gli anni 1969-1973.

  • R50/5, moto da 500cc
  • R60/5, moto da 600 cc
  • R75/5, moto da 750 cc, quella più richiesta e prestigiosa.

La “serie” /6 delle moto BMW, anni 1973-1976

Nel 1973 finalmente la BMW lanciò il nuovo modello chiamato Barra Sei – /6 che prevedeva moto con cilindrata da 600cc, 750cc, ed anche 900cc, tutti con cambio a 5 velocità!
Venne messo in produzione anche un modello sportivo di 900cc chiamato R90S. Dotato di cupolino e nella sua colorazione “sfumata” è diventato uno dei modelli preferiti dai collezionisti.
È da notare che anche se la R90S non ha utilizzato la designazione /6, in pratica è /6 e molte parti sono comuni.

Ricapitolando:

  • R60/6, con freno anteriore a tamburo
  • R75/6, con freno monodisco
  • R90/6, con freno monodisco
  • R90S, con doppio freno a disco e cupolino sportivo: questo è il modello di più alto valore della serie /6

Per ciascun modello vennero apportate durante la produzione delle migliorie; ad esempio per la R90S abbiamo ben tre serie, anche se le differenze più significative sono tra la prima e la seconda serie.

La “serie” /7 delle moto BMW, anni dal 1977

La serie /7 è la naturale evoluzione del Barra Sei ed inizia ad essere commercializzata nel 1977.

I modelli base prevedevano una versione da 600cc, una da 750cc, ed una da 1000cc. La 75/7 uscì di produzione dopo circa un anno per far posto alla nuova R80/7.

Con la serie Barra Sette la BMW iniziò ad usare anche altre designazioni per i modelli, e pure se le moto in pratica erano della serie /7 vennero identificate con il suffisso “S”, “RS” e “RT”

Questi i modelli della serie /7

  • R60/7
  • R75/7 (1 anno di produzione)
  • R80/7, a partire dal 1978
  • R100/7
  • R100S, con cupolino
  • R100RS, (Renn Sport) con carenatura integrale di tipo sportivo
  • R100RT, con una carenatura più ampia ed una posizione di guida eretta

Nel 1979 la BMW iniziò la produzione di modelli da 450cc e 650cc di nuova concezione definiti con le sigle R45 e R65 e la sigla Barra / non venne più usata.

E la serie Barra Quattro? Non risulta che esista!

Spero di non aver commesso troppi errori, ma se notate delle imprecisioni per favore avvisatemi: grazie 😉

 

Serie Moto BMW


No9 MK1 Dial Sight

No9 MK1 Dial Sight


This is my rare World War II British / Canadian Artillery No9 MK1 Dial sight.

It is dated 1944 with military broad arrow and acceptance stamps.

The No9 MK1 dial sight was first introduced into service in 1943 and was used on many field artillery guns to set the indirect fire. It has a periscopic configuration with a rotating head, and was installed on the cannon so that when the scale was set to zero the sight head was aligned with the axis of the barrel. This instrument was so good that it remained in service, in modified form, until the 1990s. This sight is in stunning original condition and is working perfectly.

At the moment my No9 MK1 Dial sight is attached to a base for display, but it can be easily removed. Unfortunately I don’t have the leather transit case used to protected the sight when it was not mounted on the gun.

This No9 MK1 Dial sight is for sale; shipments all over the world.

For any questions or further information please ask.


Questo è il mio raro mirino a quadrante MK1 No9 britannico / canadese per artiglieria della seconda guerra mondiale.

È datato 1944 e sono presenti frecce e timbri militari di accettazione.

Il mirino a quadrante MK1 No9 fu introdotto per la prima volta in servizio nel 1943 e fu utilizzato su molti cannoni di artiglieria da campo per impostare il fuoco indiretto.

Ha una configurazione periscopica con una testa rotante, e veniva montato sul cannone in modo che quando la scala era impostata a zero la testa del mirino era allineata con l’asse della canna. Questo strumento era talmente valido che è rimasto in servizio, anche se in versioni aggiornate, fino agli anni ’90.
Il mirino è in splendide condizioni originali e funziona perfettamente.

Al momento il mio mirino No9 MK1 Dial è fissato ad una base di esposizione, ma può essere facilmente rimosso. Purtroppo non ho la custodia in pelle usata per proteggere il mirino quando non era montato sull’arma.

Questo mirino a quadrante No9 MK1 è in vendita;  spedisco in tutto il mondo!

Per qualsiasi domanda o ulteriore informazione contattatemi.


 


Generatore di frasi in politichese

Alcuni politici, amministratori, e personalità a volte esprimono concetti utilizzando un linguaggio apparentemente forbito, che in realtà però da luogo solo a frasi prive di qualsiasi significato ed infarcite di termini desueti, difficili e comunque poco utilizzati.

Qualche anno fa, non si sa bene chi, scelse alcune parole che se aggregate in modo opportuno possono generare delle frasi che solo apparentemente esprimono un concetto logico, mentre nella realtà sono assolutamente prive di qualsiasi significato.

Nel web ci sono molte pagine e risorse dedicate a queste frasi, e per trovarle basta fra una ricerca con “frasi politichese” oppure cercando una tipica frase di un discorso in politichese.

Oggi pomeriggio facendo un po’ di pulizia nel mio PC ho ritrovato un generatore di frasi in politichese e ve lo rendo disponibile … l’unico suo scopo è quello di mettere di buon umore!

Buon divertimento LOL



Windows 10: proteggere con password file o cartelle

In un nuovo PC con Windows 10, o con qualsiasi altra versione di Windows, ci sono un paio di cose da fare prima di iniziare ad utilizzarlo. Ovviamente, scaricare i programmi preferiti è una delle cose che molti sanno fare, ma ce ne sono altre altrettanto importanti a cui bisognerebbe prestare attenzione, specialmente se il PC contiene informazioni sensibili come foto personali, video, dati bancari o qualsiasi altra cosa che si vuole mantenere privata.

Per tutelare la privacy e tenere al sicuro i documenti a volte conviene proteggere le cartelle con una password. Se c’è questa necessità, ma non si sa come mettere la password ad una cartella basterà seguire le semplici istruzioni di seguito riportate.

Ovviamente, c’è sempre la possibilità di non condividere il PC con altri, ma visto che ormai i PC sono quasi sempre collegati ad internet conviene comunque proteggere i file e le cartelle che contengono dati “sensibili” con una password.

Ci sono vari modi per farlo, e se si è interessati a scoprire che cosa bisogna fare per proteggere con la password una cartella conviene perdere qualche minuto e seguire questo breve tutorial che illustrerà come bloccare con password tutto ciò che si vuole mantenere “privato”, e allo stesso tempo condividere il PC con altri senza preoccuparsi troppo.

Iniziamo dal metodo che forse interessa più persone, e cioè proteggere con password file e cartelle nella versione base di Windows 10 … la Home!

È possibile proteggere con password una cartella in Windows 10 creando un semplice file batch (noto anche come file BAT). Non serve essere un esperto per farlo, ma prima di procedere è bene conoscere alcune informazioni sul file batch: in parole semplici, un file batch è solo un file di testo che può automatizzare alcuni normali processi nel PC riducendo così il tempo necessario per fare qualcosa.

OK, possiamo procedere con i passaggi da seguire per nascondere file o cartelle.

  • Creare una cartella ed assegnarli un nome a piacere.
  • Fare doppio clic sulla cartella per aprirla, quindi all’interno della cartella, fare clic con il pulsante destro del mouse sullo spazio vuoto e selezionare Nuovo>Documento di testo.
  • Assegnate un nome a vostro piacere al documento di testo ed aprilo con il “Blocco note”

ATTENZIONE: dovete aprirlo SOLO con il blocco note, e non con Word o altri programmi di scrittura!

  • Incollate il codice sottostante:
cls

@ECHO OFF

title Folder Locker

if EXIST "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}" goto UNLOCK

if NOT EXIST Locker goto MDLOCKER

:CONFIRM

echo Sei sicuro di voler bloccare la cartella? (Y=yes / N= no)

set/p "cho=>"

if %cho%==Y goto LOCK

if %cho%==y goto LOCK

if %cho%==n goto END

if %cho%==N goto END

echo Invalid choice.

goto CONFIRM

:LOCK

ren Locker "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}"

attrib +h +s "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}"

echo Cartella bloccata

goto End

:UNLOCK

echo Inserisci la password per sbloccare la cartella

set/p "pass=>"

if NOT %pass%==12345 goto FAIL

attrib -h -s "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}"

ren "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}" Locker

echo Cartella sbloccata!

goto End

:FAIL

echo Password errata

goto end

:MDLOCKER

md Locker

echo Cartella protetta creata con successo

goto End

:End
  • Trovate la riga che contiene if NOT %pass%==12345 goto FAIL e sostituite 12345 con una password a vostra scelta.
  • Dal menu “File” in alto a sinistra del Blocco Note scegliete “Salva con nome” e nella finestra di dialogo che si aprirà nel campo “Nome file” inserite il nome che desiderate con l’estensione .bat (ad esempio Pippo.bat); nel campo “Salva come” scegliete “Tutti i file (*.*)” e le campo “Codifica” selezionate “ANSI”. Una volta fatto tutto ciò cliccate sul pulsante “Salva”.
  • Fate doppio click sul file .bat che avete appena salvato e vedrete comparire una cartella denominata “Locker”. Questa è la cartella protetta con Password e nella quale potete salvare i documenti che volete mantenere “privati”, o comunque non alla portata di tutti.
  • Per bloccare la cartella cliccate nuovamente due volte sul file .bat e nella schermata nera che apparirà inserite Y e poi premete “Invio” sulla tastiera. La cartella “Locker” scomparirà dalla vista.
  • Per far riapparire la cartella è necessario cliccare due volte sul file .bat ed inserire la Password che avete scelto.
  • Una volta che avete verificato il funzionamento della cartella protetta con password potete eliminare il file .txt utilizzato per creare il file .bat

Nota: questa procedura è valida anche per le versioni di Windows più vecchie, come la 7 ad esempio.

AVVERTENZA: i file .bat sono facilmente leggibili e quindi l’utilizzo del file .bat NON offre un grande livello di protezione, e perciò può essere utile per nascondere i file personali solo ad occhi indiscreti non particolarmente esperti di computer.

Per raggiungere un buon grado di sicurezza è opportuno trasformare il suddetto file .bat in un file .exe utilizzando un programma gratuito come Advanced BAT to EXE Converter facilmente reperibile in internet. La procedura per la creazione della cartella “Locker” rimarrà invariata utilizzando il file .exe.

Se invece volete garantirvi una maggiore sicurezza potete utilizzare il servizio GRATUITO offerto da AXcrypt  oppure scaricare uno dei tanti programmi per comprimere i files in formato .zip proteggendoli con password (ad esempio 7-zip), o meglio ancora usare un mix dei metodi suddetti.

I sistemi operativi Windows 10 Pro ed Enterprise invece incorporano un sistema di crittografia per cui è possibile proteggere files e cartelle senza utilizzare software o altre soluzioni di terze parti.

Crittografia files Windows10


 

Regolazione dell’impianto iniezione Lucas Triumph TR6 PI

Ultimo aggiornamento: Feb 5, 2021 @ 18:44

Le versioni europee della Triumph TR6 erano dotate di un impianto iniezione prodotto dalla Lucas ed identificate dalla sigla PI (Petrol Injection); furono realizzate in due versioni: CP le prime prodotte con motori da 150CV, e poi a partire dalla fine del ’72 in versione CR da 125CV.
L’impianto iniezione della Triumph TR6 PI non ha MAI avuto una buona reputazione e nonostante alcuni miglioramenti apportati nel tempo ancora oggi viene ritenuto da molte persone poco affidabile.

Uno dei punti deboli dell’impianto era la famigerata pompa carburante Lucas spesso soggetta a surriscaldamenti, ma poi anche altri particolari che, con l’introduzione delle benzine verdi contenenti etanolo, sono stati soggetti ad usura precoce e malfunzionamenti se non opportunamente modificati  (i.e. metering unit, iniettori).

Ormai però di tempo ne è passato parecchio e su quasi tutte le Triumph TR6 PI le pompe sono state sostituite con il “Kit Bosch” e gli altri componenti aggiornati, per cui di problemi non dovrebbero più essercene ….. ma sembra che non sia così visto che in molti continuano a lamentare un minimo ed una erogazione della potenza non regolare.

E quindi come si fa?
Montiamo i carburatori ed eliminiamo l’iniezione?

Assolutamente no! … perché per risolvere tutti i problemi è sufficiente prima capire la “logica” dell’impianto, e poi intervenire seguendo le semplici istruzioni riportate nei manuali della Lucas e della Triumph che sono ancora facilmente reperibili in internet.

In questa piccola guida fornirò una breve descrizione dell’impianto, e poi alcuni suggerimenti su come procedere per regolare l’impianto. Per le procedure complete è necessario consultare invece le istruzioni della Triumph che sono però in lingua inglese.

 

DESCRIZIONE dell’impianto iniezione Lucas per Triumph TR6 PI

 

Impianto carburante Triumph TR6 PI

 

In figura sono mostrati i componenti principali del sistema di iniezione benzina Lucas Mark II che è quello utilizzato sulla Triumph TR6 PI.

Il carburante proveniente dal serbatoio arriva per GRAVITÀ al filtro. La pompa aspira il carburante dal filtro e lo invia alla linea di alimentazione dove la valvola limitatrice (PRV – Pressure Relief Valve) mantiene la pressione del carburante a 100-110 PSI, cioè circa 7 Bar.

Il carburante in pressione arriva al distributore di dosaggio (MU – Metering Unit) che è azionato e sincronizzato con l’albero motore. Il carburante viene quindi erogato a ciascun cilindro in modo INDIRETTO tramite degli iniettori che sono ubicati a valle dei corpi farfallati.
La quantità di carburante spruzzata dagli iniettori viene variata per soddisfare le esigenze del motore mediante un’unità di controllo della quantità carburante che si trova all’interno del metering unit.

La quantità di carburante erogata dal metering unit (e quindi spruzzata dagli iniettori) varia SOLO in funzione della depressione che si crea nell’aspirazione!
Non c’è compensazione per pressione atmosferica, temperatura o altro … è quindi solo e soltanto la depressione creata dall’aspirazione del motore che determina la quantità di carburante!

Il carburante in eccesso, ad esempio quando il motore funziona al minimo, torna dalla PRV (ma anche dal MU) al serbatoio tramite una linea di ritorno.

Tutto chiaro?
Sullo schema di funzionamento dell’impianto ci sono dubbi?
… OK, procediamo!

SUGGERIMENTI per la regolazione e l’eliminazione di eventuali inconvenienti

  1. Controllate SEMPRE che ci sia sufficiente benzina!
    Sembra una fesseria, ma questo impianto lavora male quando c’è poca benzina!
    Abbiamo detto che la benzina arriva al filtro per gravità, e basterà dare uno sguardo nel bagagliaio per capire che il serbatoio è appena un po’ più in alto del filtro. Se poi è stata montata la pompa Bosch nella stessa posizione della pompa originale Lucas allora deve esserci un bel po’ di benzina nel serbatoio (almeno 1/4 per essere tranquilli) altrimenti il motore borbotterà sempre! Nel caso venga montato il “kit pompa Bosch” i componenti vanno installati nell’angolo anteriore sinistro del vano ruota di scorta ed il raccordo originale sul serbatoio, che ha un foro interno da 1/4”, va sostituito con un’altro che abbia un foro da almeno 5/16” affinché sia assicurata una corretta alimentazione / aspirazione della pompa.
  2. La pressione dell’impianto viene regolata dalla PRV che è una semplice valvola di sicurezza che apre a circa 105PSI scaricando il carburante in eccesso in modo da mantenere la pressione costante. Il rumore che spesso si sente provenire dal bagagliaio non è prodotto dalla pompa, ma da questa valvola che aprendosi e chiudendosi ad alta frequenza entra in risonanza producendo una specie di fischio. Quando si monta il “kit Bosch” questa valvola va sostituita con una diversa compatibile con la maggiore portata della pompa Bosch. Da qualche anno sono disponibili anche regolatori a membrana (prodotti in Italia) che non presentano problemi di risonanza, e soprattutto possono essere regolati più facilmente.
  3. Il modo migliore per controllare la pressione dell’impianto è quello di scollegare il tubo di mandata che arriva al metering unit, SPURGARE l’impianto facendo uscire un bel po’ di benzina e poi collegare un manometro su un raccordo a T. Si devono leggere 100-110PSI e la pressione non deve fluttuare.
  4. Sul metering unit NON ci sono regolazioni da fare. Il MU viene tarato al banco e non sono previste aggiustamenti una volta installato sulla macchina.
    Quando viene montato va però “messo in fase” in quanto il giunto che lo collega al motore può essere inserito anche sfalsato di 180°. Il motore funziona ugualmente, ma non rende come dovrebbe.
    C’è una semplice procedura per installarlo correttamente ed è riportata nel manuale della Triumph (cilindro 1 al PMS e luce 6 del MU parzialmente aperta; vedere il manuale per i dettagli). Controllare invece che la levetta per l’arricchimento della miscela (lo starter per partenze a freddo) sia a battuta indietro (verso la parte posteriore del motore) e che ritorni in tale posizione togliendo lo starter.
  5. Per spurgare gli iniettori la procedura è lunga e noiosa!
    Armatevi di santa pazienza e chiamate un amico perché bisogna essere in due! Ma soprattutto non date retta a chi vi dirà che una volta avviato il motore poi gli iniettori si spurgheranno comunque da soli …. non è vero e perderete solo tempo e denaro! Togliete le candele, sfilate gli iniettori, poi mentre fate girare il motore con il motorino di avviamento sollevate in alto un iniettore alla volta (l’aria in un liquido sale sempre verso l’alto), aprite la punta dell’iniettore (il picciolo) aiutandovi con una pinza se necessario (si aprono anche a mano) e spurgate l’aria fino a che non esce benzina. Rilasciate la punta dell’iniettore e controllate che funzioni correttamente creando un bel cono di benzina polverizzata.

    Triumph TR6 injector spray check

    Una volta spurgati tutti gli iniettori rimontate anche le candele ed avviate il motore. Nel 99% dei casi partirà borbottando perché c’è ancora aria. Usando le dita sentite quale tubo degli iniettori non pulsa (fate come per sentire le pulsazioni del cuore sul polso) …. in quelli che non “pulsano” c’è aria: ripetete la procedura fino a spurgarli tutti.
  6. OK, siamo arrivati al punto che l’impianto d’iniezione produce la corretta pressione, tutti gli iniettori funzionano correttamente, il sistema è stato spurgato e non c’è aria, la benzina nel serbatoio è abbondante, ma il motore ancora borbotta e/o non è regolare: è NORMALE perché c’è ancora qualcosa di ESSENZIALE da fare … la regolazione e sincronizzazione dei corpi farfallati! La procedura non è difficile, ma va fatta nell’esatta sequenza descritta nei manuali Triumph. Non avventuratevi in procedure fai-da-te perché tanto non ne venite a capo! La procedura è diversa per i modelli CP e CR, ed è riportata nei manuali, ma la logica è sempre la stessa: al minimo le farfalle devono essere COMPLETAMENTE CHIUSE ed accelerando devono aprirsi contemporaneamente e della stessa quantità. C’è tutta una serie di controlli da fare sui leveraggi e sui cavi sia del gas, che dello starter prima di procedere alla sincronizzazione dei corpi farfallati, ma tenete sempre BEN PRESENTE una cosa: le due viti di regolazione sui leveraggi dei corpi farfallati NON SERVONO PER REGOLARE IL MINIMO! L’errore più comune che viene fatto è toccare quelle due viti: i leveraggi lavorano in cascata e toccando una sola di quelle due viti si compromette irrimediabilmente la sincronizzazione dei corpi farfallati!Per la regolazione del minimo va usata SOLO la grossa vite conica che si trova in posizione anteriore sul condotto di aspirazione. È lei che regola l’afflusso d’aria ai cilindri bypassando le farfalle che rimangono chiuse! Quella vite NON serve quindi per regolare “l’aria del minimo” … ma è una vera e propria “vite del minimo”.

    Procedura per i modelli CP

    Procedura per i modelli CR

  7. A questo punto se il motore non gira ancora regolarmente il problema può essere causato da qualcos’altro come impianto di accensione, valvole etc etc.
  8. Bene, il motore ha girato regolarmente per un po’ di tempo, abbiamo apprezzato la guida della nostra TR6 PI quando improvvisamente la nostra amata Triumph ricomincia ad andare a 5 o 4 cilindri!
    DON’T PANIC … Provate a dare una bella accelerata in seconda marcia e mantenendo il pedale a fondo corsa verso i 4000-4500 RPM tirate completamente per 1-2 secondi il pomello dello starter a fondo corsa. Questa manovra farà erogare al MU molta benzina ed a volte tale manovra è sufficiente per togliere qualche bolla d’aria, oppure sbloccare una delle valvole di non ritorno che si trovano sulle uscite del metering unit. Se tale azione non risolve il problema (sempre che sia causato dall’iniezione) bisogna individuare l’iniettore che non va (non pulsa), estrarlo, spurgarlo e se anche dopo averlo spurgato non esce benzina bisogna controllare la valvola di non ritorno all’uscita della relativa luce sul metering unit perché quasi certamente s’è incastrata (non c’è altro nella linea, e se non esce benzina può essere solo lei).

Per ora non mi viene in mente altro, ma se avete domande, suggerimenti o critiche non esitate a contattarmi 😉

Venerdì 5 feb 2021

Oggi, causa Covid ed altri impegni, dopo quasi 3 mesi ho rimesso in moto la mia TR6 PI. Il motorino d’avviamento ha girato un po’ più del solito, ma poi il motore s’è avviato regolarmente.

Quando ho tolto l’aria (ricordo a tutti che l’arricchimento della miscela per l’avviamento a freddo non avviene riducendo il flusso d’aria, bensì aumentando la quantità della benzina) ho notato qualcosa di diverso, ma non ho indagato subito. Ho fatto manovra, ho lasciato l’auto al minimo per scaldarsi un po’, ma mentre chiudevo il garage ho subito notato qualcosa d’irregolare.
Ho pensato ad una difetto momentaneo che si sarebbe sistemato guidando l’auto per qualche chilometro, ma quando ho accelerato per partire ho chiaramente avvertito che l’auto s’era ingolfata.

Ho controllato il funzionamento della leva di arricchimento 1 che ritornava perfettamente; poi ho preso una lampada e guardando meglio ho notato che la leva 2 mossa dalla camma 1 non ritornava in posizione.

Metering Unit Triumph TR6 PI

Ho spruzzato un po’ di WD40, ho azionato il sistema varie volte, e tutto è tornato a funzionare regolarmente, ma una volta avviato (con difficoltà) il motore non ha più funzionato bene – nonostante varie accelerate – tanto che ho dovuto sostituire tutte le 6 candele perché si erano irrimediabilmente sporcate.

Candele Triumph TR6 PI

 

…. morale della favola?

NON lasciate mai per troppo tempo ferma la vostra amata Triumph TR6 PI TR6 PI

 

Trasformazione di una Moto Guzzi V50 PA

Ultimo aggiornamento: Apr 5, 2021 @ 20:03

Possiedo tre moto BMW (una R1200RT LC MY2016, una R100GS del 1988 ed una stupenda R90S seconda serie [1975]), ma da tempo pensavo di mettermi in garage anche una Moto Guzzi.

Ho una discreta manualità ed una piccola officina, e così ho deciso di prendere un modello di Moto Guzzi poco ricercato per poi trasformarlo in una moto dalle linee un po’ più moderne: in poco parole ho intenzione di realizzare una cafe racer o una scrambler.

Le Moto Guzzi che oggi costano meno sono vari modelli della “serie piccola” che furono costruiti in tantissimi esemplari durante la gestione De Tomaso.

Durante l’epoca De Tomaso la Moto Guzzi produsse anche innumerevoli veicoli di varie cilindrate destinate alla Pubblica Amministrazione (Forze di Polizia, Carabinieri, Amministrazioni municipali etc) trasformando i modelli “base” per adattarli alle richieste delle varie Amministrazioni; questi modelli in genere erano identificati con il suffisso PA.

Oggi sul mercato si trovano tantissime Moto Guzzi ex PA a prezzi abbordabili, sia della serie grande (ad esempio gli 850T), che della serie piccola; per il mio progetto (una moto relativamente leggera e maneggevole) mi sono orientato sulla serie piccola e, dopo aver scartato i modelli 350cc perché troppo poco potenti, ho scelto una Moto Guzzi V50 del 1981 ex PA ferma da anni, ma in buone condizioni generali.

Moto Guzzi V50 ex PA

Come già ho fatto in passato anche per questo progetto inserirò degli aggiornamenti man mano che i lavori proseguiranno 😉

Venerdì 15 novembre

Dopo aver riavviato la moto utilizzando una batteria di backup e verificato che il motore funzionasse regolarmente, ho rimosso parabrezza, borse laterali con relativo telaietto, paramotore e sirene. La moto, come si vede dalla foto, si è alleggerita parecchio sia come peso, che nella linea.

Moto Guzzi V50 PA senza bauletti e parabrezza

Sulle Moto Guzzi degli anni ’80 è presente un sistema di frenata integrale azionato dal pedale che ripartisce la frenata sulla ruota posteriore e sul disco sinistro di quella anteriore.

Sulla mia Guzzi V50 la frenata con il pedale non funzionava e così, dopo aver provato inutilmente a spurgare l’impianto, ho smontato sia la pompa dei freni che le pinze trovando tutti i componenti pieni di morchia prodotta dall’olio (essendo igroscopico assorbe acqua) che aveva ostruito i passaggi.
Ho pulito per bene tutti i particolari, li ho rimontati e dopo aver spurgato l’aria tutto è tornato a funzionare perfettamente 😎

Pompa freni posteriori smontata - Moto Guzzi V50

 

Sabato 16 novembre

Ho rimosso i cavi elettrici delle sirene, ed altri cavi che molto probabilmente servivano per far funzionare le frecce come lampeggiatori d’emergenza. Con l’occasione ho disossidato la scatola fusibili (alcuni non facevano contatto bene) e sistemato alcuni giunzioni fatte con il nastro isolante che lasciavano l’anima di rame dei cavi pericolosamente scoperta.

I cablaggi rimossi dalla mia Moto Guzzi V50

Giovedì 21 novembre

Ho terminato la rimozione di tutti i componenti che verranno sostituiti (manca solo il manubrio), ed ora è possibile iniziare a pensare a come trasformare le Guzzi V50.

Nei prossimi giorni dovrò eliminare un leggero trafilamento d’olio dalla testata del cilindro sinistro e con l’occasione controllerò anche lo stato delle valvole 😉


Moto Guzzi V50 smontata Vista anteriore della Guzzi V50 spogliata Perdita olio cilindro destro Guzzi V50 Forcellone posteriore Guzzi V50

Lunedì 25 novembre

Ho controllato che la testata destra, quella che presentava un leggero trafilamento d’olio, fosse correttamente serrata. Poiché gli elementi di fissaggio erano tutti stretti al corretto valore ho smontato la testata per verificare lo stato della guarnizione che è venuta via a pezzi perché era “incollata” alla superficie del cilindro e a quella della testata.

Dopo aver smontato la testata ho controllato la tenuta delle valvole e siccome ho notato una leggera perdita da quella di scarico ho deciso di smontare anche la testata del cilindro sinistro per smerigliare le valvole. La testata sinistra, che non presentava trafilamenti d’olio, è venuta via senza problemi e la guarnizione è rimasta intatta … a dimostrazione che la destra aveva qualche problema 😉


Testata destra smontata - Moto Guzzi V50 Testata sinistra smontata - Guzzi V50

Martedì 11 febbraio

Causa vari impegni la sistemazione delle testate ha richiesto un po’ di tempo 😉

Sono state flussate, spianate ed è stata eseguita la smerigliatura delle valvole, ed ora sono finalmente pronte per essere rimontate.


Testata Moto Guzzi V50  Pistone e cilindro Moto Guzzi V50    Guarnizione testata motore Guzzi V50


Martedì 10 marzo

Piano piano, anche perché ho dovuto attendere l’arrivo di alcuni pezzi, il lavoro di restauro, assemblaggio e modifica (… vabbé, sarebbe modificazione per quelli della “Crusca” :mrgreen: ) s’iniziano a vedere i primi risultati 😎

  • Testate rimontate
  • Forcelle revisionate (pulizia, sostituzione degli ammortizzatori interni e ripristino dell’olio di lubrificazione)
  • Installazione di un nuovo manubrio decisamente più basso di quello modello PA (Pubblica Amministrazione)
  • Installazione del faro utilizzando staffe in alluminio lavorate CNC
  • Frecce a LED di microscopiche dimensioni

Forcella anteriore Moto Guzzi V50  Quadro strumenti Moto Guzzi V50  Manubrio Moto Guzzi V50



Martedì 1 settembre

Sono passati molti mesi, ma per varie cause purtroppo non sono riuscito a completare la trasformazione della Moto Guzzi V50 PA

Dopo aver atteso tanto finalmente mi è arrivata la sella ed il separatore vapori olio e così ho potuto completare la parte posteriore modificando il parafango posteriore e completare l’installazione delle testate montando i tubi di sfiato.

Al momento devo soltanto riprofilare il parafango anteriore e poi tutte le parti saranno pronte per la verniciatura a cui seguirà il montaggio finale.

Sella Moto Guzzi V50  Vista laterale Moto Guzzi V50 ex PA  Separatore vapori olio Guzzi V50


Martedì 24 novembre

La moto è quasi finita, ed è già stata messa in moto. Mancano soltanto i collettori di aspirazione che verranno realizzati leggermente più corti, e l’impianto di scarico che sarà 2 in 1 con il silenziatore finale montato a sinistra.

Vista laterale Moto Guzzi V50     Serbatoio Moto Guzzi V50

Vista anteriore Guzzi V50



Domenica 31 gennaio

Piano piano cerchiamo di finirla questa “motina”. In settimana sono stati ri-montati i carburatori utilizzando collettori “dritti” fatti in casa; questa semplice modifica ha comportato anche la sostituzione dei cavi gas (manubrio più basso, e quindi i cavi erano lunghi) e la sistemazione dei tubi carburante perché il vecchio sistema a 4 vie non è stato più utilizzabile 😕

Collettori dritti Moto Guzzi V50 Guzzi V50 special by brag Moto Guzzi V50 cafè racer


Lunedì 5 aprile 2021

Finalmente sono stati montati i collettori di scarico 2 in 1 (realizzati in proprio) ed il silenziatore 😆
Come previsto la carburazione è magrissima e dovrà essere aggiustata, operazione che richiederà pazienza ed un po’ di tempo 😉


… to be continued, stay tuned!

 

Giretto in moto in Slovenia

Nella seconda metà di agosto ho fatto un giretto in moto in Slovenia per visitare la stupenda Valle dell’Isonzo ed altre attrazioni turistiche della parte occidentale del Paese come il monte Mangart, Kranjska Gora, i laghi di Bled e di Bohinj, la bellissima e caratteristica città di Lubiana e le famosissime grotte di Postumia.

Mercoledì 21 agosto è stata la giornata dedicata al trasferimento a Gorizia; per evitare l’autostrada ho percorso la E45 e poi la Romea, ma il viaggio non è stato agevole causa il caldo, gli innumerevoli cantieri sulla E45 e poi il traffico lentissimo sulla Romea rallentato anche dagli innumerevoli autovelox e telecamere che “terrorizzano” gli automobilisti.

Ho pernottato all’Hotel Lipa che si trova nella parte slovena della città (Nova Gorica) a pochi centinaia di metri dal confine italo-sloveno … talmente vicino che la sera mi sono recato a piedi a cena in un ristorante a Gorizia.

Giovedì 22 sono partito abbastanza presto ed ho percorso con mooolta calma tutta la stupenda valle dell’Isonzo facendo una deviazione per salire sul monte Mangart da dove avevo letto che si possono ammirare panorami incantevoli. Purtroppo in quota c’era molta nebbia con scarsa visibilità e così ho rinunciato a percorrere l’ultimo tratto panoramico ad anello della strada a pagamento (costo del pedaggio 5€, gli ultimi 2 km circa sono interdetti al traffico causa possibili frane).

Un panorama sloveno

Sceso dal Mangart ho continuato sulla strada 206 verso Kranjska Gora: strada semplicemente bellissima!
Ho fatto numerose soste per ammirare i panorami, ma non mi sono fermato al bellissimo passo della Moistrocca perché … non c’era posto a causa della folla presente 😯  !

Veduta del lago di BledHo proseguito poi per il lago di Bled dove ho trovato un traffico pazzesco e tantissima gente tanto che per parcheggiare la moto per pochi minuti ho dovuto lasciarla in un angolo di un parcheggio privato di un supermarket.
I luoghi sono veramente affascinanti e meritano di essere goduti con calma, cosa che risulta impossibile quando c’è troppa gente.
Molto bello anche il lago di Bohini, meta preferita di tantissimi amanti della natura che soggiornano nei numerosi campeggi presenti sulle sue sponde.

Per il soggiorno a Lubiana avevo prenotato il City Hotel Ljubljana, ottima struttura centralissima e dotata di parcheggio privato e custodito, che ho raggiunto nel pomeriggio percorrendo le strade 909 > 910 > 403.

ATTENZIONE: la 911 non è asfaltata.

Veduta di LubianaHo dedicato tutto il tardo pomeriggio e la sera alla visita del centro di Lubiana che è veramente magnifico. Passeggiare per la città è veramente piacevole: il centro storico è isola pedonale e quasi tutti i ristoranti hanno tavoli all’aperto, e poi molti negozi interessanti, artisti di strada, bancarelle e turisti da ogni parte del mondo!

Per venerdì 23 avevo programmato una visita alle famose Grotte di Postumia ed al vicino Castello Predjama. La visita dei due siti richiede almeno un’intera mattinata … take your time 😉

L'ingresso delle grotte di PostumiaSono arrivato abbastanza presto, per cui non ho avuto difficoltà a fare il biglietto per partecipare alla prima visita in programma della giornata, ma passando davanti alla biglietteria al termine della visita delle grotte ho notato una fila veramente lunghissima, tanto che mi sento di raccomandare l’acquisto del biglietto online al fine di evitare disagi e perdite di tempo.

Molto interessante anche il Castello di Predjama che si raggiunge direttamente dalle grotte con un comodo autobus gratuito incluso nel costo del biglietto se si acquista quello che da l’accesso alle due attrazioni.

Il Castello di Predjama

Nel pomeriggio volevo visitare un po’ l’Istria, ma a causa del traffico molto intenso ho preferito fermarmi a passeggiare per Isola prima di proseguire per Trieste dove ho pernottato al Residence Le Terrazze.

Ho trascorso il pomeriggio passeggiando per il centro di Trieste, e dopo un ottimo aperitivo nel famoso Caffè degli Specchi ho cenato in un buon ristorante del centro.

Aperitivo al Caffè degli Specchi di Trieste

Sabato 24 sono rientrato a casa percorrendo solo autostrada … che nella direzione opposta alla mia aveva delle code terrificanti code in autostrada


Il video

Le foto

Tutte le foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉

Il percorso


Irlanda in moto

Ebbene si, quest’anno finalmente sono riuscito a fare un bel giro in moto in Irlanda per visitare i tratti più suggestivi della Wild Atlantic Way, un percorso stupendo di 2500 km che si snoda lungo la costa occidentale dell’Irlanda.

Le “Southern Peninsulas” a mio parere è la zona più interessante della Wild Atlantic Way per cui avevo pensato di sostare diversi giorni nell’area per poi puntare verso nord lungo “The Cliffs Coast” che merita sicuramente una visita anche solo per ammirare “The Cliffs of Moher”; ma perché non fare un salto nel Donegal, altra regione dove è possibile godere della vista di paesaggi veramente incantevoli?

Questo era il mio programma di massima!

Per raggiungere l’Irlanda avevo deciso di utilizzare un traghetto dalla Francia che ho prenotato con larghissimo anticipo – approfittando di consistenti sconti – visto che offrono la possibilità di cancellare la prenotazione senza penalità fino a 24h prima della partenza (Stena Line) fissata da Cherbourg per il 5 giugno con rientro da Rosslare il 15 giugno.

Dopo qualche tempo un amico ha deciso di unirsi a me, e così abbiamo concordato d’incontrarci a Rosslare in quanto lui, avendo altre necessità, avrebbe raggiunto l’Irlanda in aereo ed utilizzato una moto noleggiata sul posto.

Sono abbastanza ben attrezzato per andare in moto, ma viste le condizioni meteo che avrei incontrato in Irlanda prima di partire ho acquistato un paio di pantaloni laminati in GoreTex e guanti waterproof da utilizzare insieme ad una vecchia giacca laminata che possiedo da quasi 10 anni … e mai decisione fu più azzeccata perché l’abbigliamento che ho indossato s’è rivelato perfetto in quanto ho trovato temperature sui 10-15° con frequenti acquazzoni.

Questo è stato il primo lungo viaggio (poco più di 7.000 km) che ho fatto con la mia BMW R1200RT LC, moto che si è rivelata veramente perfetta per questo tipo d’impiego.

Il viaggio day-by-day


2 giugno

Partenza alle 6:30 e percorrendo solo autostrade sono arrivato fino a Susa (TO) da dove poi ho deviato per la Francia via il Colle del Moncenisio e proseguito fino a Chambéry su strade secondarie.

Nel tardo pomeriggio passeggiata per il centro di Chambéry, ma era tutto desolatamente chiuso. Ho pernottato nell’ottimo Hotel Kyriad Chambéry Centre.

3 giugno

Giornata dedicata al trasferimento nella Loira con visita al Castello di Chambord che non m’è piaciuto: struttura imponente, ma non ben mantenuta e con le stanze decisamente spoglie.
Il castello di ChenonceauNon ho dedicato molto tempo a questo castello ed ho preferito proseguire per il Castello Di Chenonceau che invece mi ha veramente colpito per la sua bellezza e l’eccezionale stato di conservazione e manutenzione! E poi ha dei giardini bellissimi nei quali ho passeggiato ammirando le varietà di fiori e piante trattenendomi fino a pochi minuti prima della chiusura.

Terminata la visita del Castello Di Chenonceau ho continuato per Azay-le-Rideau, deliziosa cittadina dove avevo prenotato per 2 notti nell’accogliente Hôtel Val de Loire. Ho cenato in un ristorante che mi è stato suggerito dal proprietario dell’hotel, persona molto simpatica e gentile.

4 giugno

Avevo preparato un giro per visitare l’area di Tours. Mi sono diretto prima verso la cittadina di Lavardin che viene classificata come uno dei più bei villaggi francesi e dove sono presenti i resti di un castello medioevale.

Ho poi percorso piacevoli strade secondarie poco trafficate per raggiungere il Castello Di Saumur, altra stupendo edificio realizzato su una collina dalla quale è possibile ammirare un lungo tratto del fiume Loira.

Rientrato abbastanza presto in albergo ho dedicato il resto della giornata camminando per le vie di Azay-le-Rideau alla scoperta di tanti angoli veramente incantevoli.

Un angolo di Azay-le-Rideau

5 giugno

Alle ore 21:00 mi attendeva il traghetto a Cherbourg, e durante il trasferimento in Normandia avevo programmato la visita di Mont Saint-Michel.

Veduta di Mont Saint-MichelGrazie alle strade molto scorrevoli, veloci e senza pedaggio a mezzogiorno ero già al parcheggio di Mont Saint-Michel (molto ben organizzato) dove ho lasciato la moto per continuare a piedi verso l’isolotto roccioso percorrendo il nuovo ponte/passerella realizzato qualche anno fa: a piedi ci vogliono circa 50 minuti, ma è veramente piacevole; se invece non si vuole camminare è disponibile un servizio bus navetta gratuito.

L’abbazia è molto bella, e dall’alto è possibile ammirare la magnifica baia che la circonda con il caratteristico paesaggio creato dalle più grandi maree dell’Europa continentale.

Ripresa la moto mi sono diretto verso Cherbourg e lungo il percorso ho incrociato molti mezzi e persone che partecipavano alle manifestazioni per il 75° anniversario dello sbarco in Normandia; ho avuto qualche problema a fare rifornimento perché alcune uscite della superstrada erano state momentaneamente chiuse e c’erano lunghe file nei pochi distributori disponibili.

Arrivato nel terminal ferry di Cherbourg ho fatto il check in, e poi imbarco, cena a bordo ed alle 21 l’inizio della traversata che si è svolta senza problemi con mare calmo e tempo buono.

6 giugno

Il traghetto ha approdato a Rosslare in orario e le operazioni di sbarco si sono svolte celermente, per cui alle 15:30 ero già fuori dal porto dove mi sono incontrato con il mio amico Emilio proveniente da Dublino.
Quattro chiacchiere di saluto, e poi ci siamo diretti verso Youghal, cittadina dove avevamo deciso di pernottare prima d’iniziare la “vera” visita dell’Irlanda.
Ho incontrato qualche difficoltà con la guida a sinistra, ma per fortuna Emilio – che ha vissuto in Irlanda – mi precedeva e così mi è bastato seguirlo per abituarmi.

La prima impressione che ho avuto dell’Irlanda è stata ottima: cittadine tranquille e ben curate, strade non molto grandi, ma in ottimo stato, traffico ordinato … insomma, un paese veramente gradevole!

A Youghal abbiamo pernottato presso il The Old Imperial Hotel, struttura ubicata in centro e dotata di parcheggio.

7 giugno

Avevamo in programma un giro abbastanza lungo, e così siamo partiti presto procedendo speditamente nell’entroterra verso Cork per poi deviare verso il mare ed iniziare la visita di baie, promontori e piccolissimi agglomerati di case veramente incantevoli.
Dopo aver percorso le prime strettissime stradine asfaltate, tutte caratterizzate da una striscia di erba al centro perché non calpestato dalle ruote delle macchine, ed ammirato gli stupendi paesaggi di Mizen Head e Sheeps Head ci siamo diretti verso Killarney, cittadina che avevamo scelto come “base” e dove c’era ad attenderci un confortevole appartamento.

Killarney (in irlandese Cill Airne) è una cittadina veramente accogliente; importante centro del Kerry è un polo turistico ubicato in posizione strategica per la visita delle tante attrazioni naturali vicine, come ad esempio il famoso Ring of Kerry. La scelta di pernottare a Killarney s’è rivelata veramente azzeccata per la sua posizione, ma anche perché l’appartamento dove abbiamo soggiornato era centrale, dotato di tutti i servizi, e vicinissimo a pub, ristoranti, supermercati etc … in poche parole perfetto!

8 giugno

In questa giornata s’è unito a noi Tom, un simpatico motociclista irlandese che c’ha guidato lungo le bellissime strade di due penisole del sud-ovest dell’Irlanda: Dingle e Iveragh, quest’ultima percorsa per un lungo tratto dalla strada circolare che parte da Killarney: the Ring of Kerry.
La gita in queste due grandi penisole meridionali forse è stata la più emozionante perché dopo ogni curva ci attendevano panorami mozzafiato con vedute veramente indimenticabili.

Uno stupendo panorama irlandese

9 giugno

Abbiamo effettuato un giro nella zona a nord di Killarney, ma complice anche il meteo non buono la giornata s’è rivelata sicuramente la meno interessante di tutto il viaggio 😕

10 giugno

Siamo tornati nella bella penisola di Iveragh per esplorare con calma le zone che avevamo saltato nella precedente gita. Un’altra fantastica giornata che ci ha consentito di scoprire posti incantevoli poco frequentati perché lontani dal famoso “Ring of Kerry”.

Luoghi stupendi d'Irlanda

11 giugno

Abbiamo visitato Beara, che è la penisola centrale ubicata tra la grande penisola di Iveragh e quella di Sheep’s Head. Molto bella, è percorsa da un tratto di strada litoranea molto stretta e panoramica conosciuta come Ring of Beara.
Per visitare questa parte dell’Irlanda è bene non programmare tappe molto lungo perché le strade, nonostante siano in buone condizioni, sono molto strette e non consentono medie elevate. In molti tratti quando si incrocia un altro veicolo è necessario fermarsi e spesso al centro della carreggiata, nella zona non calpestata dai pneumatici, cresce dell’erba con diventa molto scivolosa quando bagnata (praticamente sempre, visto il meteo che c’è in Irlanda 😉 )

12 giugno

Terminata la visita delle penisole meridionali è arrivata – purtroppo – l’ora di lasciare Killarney per dirigersi verso nord. Sulla via in direzione di Galway ci cono le Cliffs of Moher, scogliere famosissime dove una fermata è d’obbligo.
Capelli al vento a Cliff of Moher ROTFLLa mattina raggiungiamo rapidamente Tarbert per prendere il traghetto che in pochi minuti ci porterà a Killimer facendoci risparmiare un lungo giro intorno al fiordo / estuario del fiume Shannon.

Una volta sbarcati procediamo lungo la costa, sempre bellissima, verso Cliffs of Moher dove arriviamo per l’ora di pranzo. La visita richiede un paio d’ore ed è necessario camminare parecchio, ma il sito è veramente bello e se si ha la fortuna di trovare tempo buono si possono ammirare panorami veramente indimenticabili.

Abbiamo pernottato e cenato nell’ottimo Coach House Hotel di Oranmore, una caratteristica cittadina vicinissima a Galway.

13 giugno

Il giardino dell'abbazia di KylemoreGiornata di trasferimento verso la Contea di Donegal effettuato sempre seguendo il percorso – mai noioso – della Wild Atlantic Way con una lunga sosta dedicata alla visita dell’abbazia di Kylemore e dell’annesso enorme, magnifico, e curatissimo giardino.

Pernottamento a Sligo nel River Side Hotel e cena in uno dei tanti pub della zona.

 

14 giugno

Avevamo programmato un giro per visitare una parte del Donegal ed in particolare arrivare a Bunglass Point, un punto panoramico non molto famoso, ma con vedute paragonabili – se non migliori – a quelle di Cliffs of Moher.

Nota: a volte sulle strade molto strette che portano ai punti panoramici sono presenti dei cancelli sempre rigorosamente chiusi. Questi cancelli servono solo per non far allontanare il bestiame ed è permesso aprirli momentaneamente per passare con i veicoli ed evitare così di fare lunghe camminate a piedi. Bunglass Point è uno di questi, e se non si legge con attenzione il cartello (c’è scritto solo di mantenere il cancello sempre chiuso, e non che è vietato l’accesso) si rischia di parcheggiare l’auto o la moto molto lontano per poi dover percorrere vari chilometri di strada in salita a piedi.

Come sempre abbiamo seguito la costa e la segnaletica (cartelli presenti ovunque, e con indicazioni molto chiare) della Wild Atlantic Way per raggiungere Bunglass Point dove abbiamo sostato a lungo, e poi Malin Beg Beach, una bellissima spiaggia che merita sicuramente una visita.

Il giorno successivo io avevo il traghetto da Rosslare per Cherbourg, mentre il mio amico il volo per l’Italia, e quindi era arrivato il momento di fare con calma strada verso sud.
Abbiamo trovato un B&B a Belturbert che abbiamo raggiunto sotto la pioggia con un cielo che nel frattempo si era fatto decisamente minaccioso dopo una splendida mattinata di sole.

Nota: il meteo in Irlanda è estremamente variabile e le condizioni cambiano in modo repentino; gustatevi il breve video che segue:

15 giugno

È arrivato il momento dei saluti; dopo colazione io mi sono diretto verso Rosslare mentre il mio amico ha proseguito per Dublino su un percorso diverso e meno diretto.

Nel primo pomeriggio mi sono imbarcato, e poi la lunga traversata verso Cherbourg

16 giugno

Sbarcato poco dopo l’ora di pranzo ho percorso la tratta Cherbourg > Lione utilizzando le ottime autostrade francesi. Prima di partire avevo attivato il Telepass Europa e così non ho avuto neanche la rottura di scatole di dovermi fermare nelle frequenti stazioni per il pagamento del pedaggio.
A Lione ho pernottano in un Ibis a nord della città e cenato in un buon ristorante adiacente.

17 giugno

Sveglia molto presto e dopo una veloce colazione alle 6:30 ero già in autostrada. Sono arrivato a casa verso le 16:30 dopo aver percorso poco più di 1000 km di autostrada e senza incontrare, per fortuna, traffico o rallentamenti.

 

NOTA: le tracce in formato .gpx del mio viaggio in moto in Irlanda sono liberamente scaricabili da questo link.


Il video:

Le foto:

Tutte le foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉

Assegnare suoni diversi alle notifiche dalle App di Android

Ultimo aggiornamento: Gen 29, 2021 @ 08:54

Alcune App del sistema operativo Android per smartphone consentono di personalizzare il suono della notifica, ma la stragrande maggioranza utilizza solo la suoneria che viene scelta e selezionata nelle impostazioni generali, e questo comporta l’impossibilità di capire solo dal suono di quale notifica si tratta.

Oggi molti sistemi di sicurezza (ad esempio allarmi per edifici ed auto, impianti di video sorveglianza etc) sono gestiti tramite App, e specie per questi sistemi può essere molto utile avere per la notifica un suono personalizzato, e magari con una durata maggiore di un classico “bip” o “ding”.

Identificare l’App dal suono della notifica senza dover toccare o guardare il telefono Android è comunque comodo, specie quando si è impegnati in una qualsiasi attività in cui cui si hanno le mani impegnate o nella guida di un veicolo.

Dopo aver cercato e provato varie App ne ho trovata una completamente gratuita (al momento) e senza pubblicità che permette d’impostare suoni diversi, e volendo anche personalizzati, per le notifiche delle App di Android: si chiama NotifiCon ed è scaricabile dal Play Store

Ok, se siete interessati …

  1. iniziate installando NotifiCon dal Play Store.
  2. Aprite l’App non appena è terminata l’installazione e consentite (Allow) a NotifiCon di accedere e leggere le notifiche.
  3. A questo punto vedrete una lista della varie App installate sul vostro telefono ed alle quali, grazie a NotifiCon, ora potete assegnare un suono di notifica diverso ed anche personalizzato, ma anche un avviso vocale.
    L'App NotifiCon
  4. Cliccate sull’App alla quale volete cambiare il suono di notifica e si aprirà la seguente schermata:Impostazione App
  5. Per prima cosa spuntate ‘Configure notification sounds?’ e POI cliccate su “Click to set notification sound” per scegliere il suono che volete.
  6. Dopo aver selezionato il suono desiderato nella lista delle App apparirà il simbolo del campanello per indicarvi che per quella App c’è un suono personalizzato.

Ovviamente è sempre possibile modificare il suono per la notifica per l’App, oppure ripristinare la condizione originale.

Utilizzando NotifiCon è possibile anche selezionare una notifica vocale, oppure disabilitare i vari tipi di notifica, o anche creare un programma con giorni ed ore nelle quali si desidera ricevere gli avvisi sonori (le notifiche visive rimangono sempre attive).

Inoltre, se per caso desiderate alzare il volume delle notifiche potete farlo intervenendo tramite l’opzione “Configure Volume”: cliccate sul menù a tre punti in alto a destra e selezionate “General settings”.

Impostazione volume

Se desiderate ripristinare i suoni di notifica delle app come predefiniti, basta selezionare la particolare app dall’elenco, e quindi cliccare per deselezionare l’opzione ‘Configure notification sounds?.

Se invece si vogliono disabilitare le notifiche personalizzate per tutte le app contemporaneamente è sufficiente cliccare l’icona del volume nell’angolo in alto a destra accanto ai tre punti. Con questa operazione tutte le impostazioni effettuate per le varie app saranno disabilitate.

Per disabilitare l'App

Da quanto ho letto l’App NotifiCon funziona su tutti i dispositivi Android indipendentemente dal produttore o dal modello del dispositivo.

Creare suoni di notifiche personalizzati

Il sistema Android utilizza suoni in formato .ogg.

Per avere il vostro suono personalizzato è sufficiente convertire un file audio in formato .ogg (ad esempio un file .mp3 in .ogg) utilizzando uno dei tanti convertitori disponibili online.

Una volta che avete il vostro file .ogg vi basterà copiarlo nella cartella “Notifications” del vostro smartphone e così diventerà disponibile per essere selezionato come suono di notifica.

Aggiungere file audio

Su YouTube è disponibile anche un video in inglese 😉

 


NOTA: come alternativa è disponibile anche l’App “Alertify – Notification Sound Filter & Manager”; la trovate sempre nel Play Store 😉


Leggere un file .GPX in Google Maps

ATTENZIONE: i file .gpx ora vengono importati direttamente in Google Maps

GPX è un tipo di file molto diffuso e l’acronimo identifica il formato GPS eXchange, un sistema che utilizza il linguaggio XML e letto dalla maggioranza dei sistemi GPS.

Tantissime persone utilizzano Google Maps per visualizzare e scambiare percorsi e mappe, ma Google Maps non utilizza il formato .gpx; inoltre già da tempo Google ha limitato il numero dei Way Point dei percorsi e recentemente ha anche introdotto limitazioni alla visualizzazione dei percorsi sulle sue mappe ad applicazioni esterne.

Ed allora, c’è un modo per superare queste limitazioni?
È possibile visualizzare un percorso – anche complesso – in formato .gpx su Google Maps?

La risposta è si (fino ad ulteriori limitazioni), ed è anche semplice!

  1. Create il percorso in formato .GPX utilizzando il vostro programma preferito, e poi usando uno dei tanti convertitori online (ad esempio gpsvisualizer.com) trasformatelo in formato .kml (Keyhole Markup Language – è un linguaggio basato su XML usato da programmi come Google Earth, Google Maps ed altri).
  2. Una volta trasformato il percorso da .gpx in .kml scaricatelo e salvatelo nel vostro computer.
  3. Create una mappa in Google Maps (Google Maps > I tuoi luoghi > Mappe > Crea Mappa). Nella schermata che si aprirà cliccate su “importa” e scegliete il file .kml che avevate precedentemente creato e salvato sul vostro computer.

Istruzioni per Google Maps

Fatto! Controllate la nuova mappa che è stata creata utilizzando il file .gpx trasformato in .kml, e poi salvatela ed utilizzatela (condividi, incorpora etc) con gli strumenti che Google Maps vi mette a disposizione.