Knecht filtro aria luftfiltergehäuse air filter box per BMW R51 R51/3 R67 R67/2 R68

sold

Vendo filtro aria Knecht per moto BMW R51 R51/3 R67 R67/2 R68 in ottime condizioni.

È incluso anche un adattatore per installarlo sui modelli di moto che erano dotati del vecchio filtro Mann o del primo Knecht.

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For sale a Knecht air filter for BMW R51 R51/3 R67 R67/2 R68 motorcycles in very excellent condition.

An adapter to install this filter on motorcycle models that were fitted with the older Mann or early Knecht filter is also included.

Shipping all over the world, ask for shipping cost

For any questions or further information please ask 😉


Zum Verkauf steht ein Knecht luftfiltergehäuse für BMW R51 R51/3 R67 R67/2 R68 Motorräder in sehr gutem Zustand.

Ein Adapter zur Installation dieses Filters bei Motorradmodellen, die mit dem älteren Mann- oder frühen Knecht-Filter ausgestattet waren, ist ebenfalls enthalten.

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Le foto

Tutte le foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉

Truffa via SMS, ovvero lo Smishing

Oggi mi è arrivato un SMS relativo ad un “pacco in arrivo”: umhhh, che strano … un SMS che come nome del mittente ha “Consegna” e che contiene un link abbreviato (uno short URL creato tramite un link shortener) 🙄

 

Truffa via SMS

 

Qua c’è aria di truffa via SMS, ovvero di Smishing che è l’acronimo di SMS phishing!

Ok, per curiosità, ma anche per avere la conferma che si trattava veramente di una truffa via SMS, sono andato a vedere il link di destinazione ed infatti, come si vede nella seguente immagine, il collegamento ipertestuale mi ha portato ad una pagina dalla parte grafica simile a quella del gruppo TNT Federal Express, ma raggiungibile su un dominio dal nome esplicativo … fun4u.live/tntit/ etc etc che poi significa fun for you live, ovvero in italiano, divertimento per te dal vivo … e come no, aspetta che adesso abbocco alla vostra truffa via SMS!

 

Smishing

 

Una delle poche cose a cui bisogna stare veramente attenti sono i collegamenti ipertestuali con i nomi dei domini di destinazione!
La pagina di un corriere come TNT o Fedex non si troverà MAI su un dominio come www.fun4u.live per cui è relativamente facile non incappare nello smishing e/o nel phishing ed evitare truffe via SMS o email 😉

Carburatore Bing a velocità costante

NOTA 1: I carburatori a velocità costante sono anche detti “carburatori a depressione

NOTA 2: questa è una libera traduzione di un articolo in lingua inglese pubblicato nel Butler & Smith Spring 1978 Motorcycle Journal

Negli ultimi anni diversi modelli di moto BMW sono stati dotati di un nuovo carburatore unico e sofisticato: il carburatore Bing a velocità costante (o CV).

Molti motociclisti sono rimasti colpiti dalla sua affidabilità e dalla variazione di potenza insolitamente fluida che si verifica quando vengono effettuate variazioni sulla manopola del gas, ma pochi però ne conoscono il principio di funzionamento.

Il grande vantaggio di un carburatore CV (Constant Velocity – Velocità Costante) è che riesce a fornire al motore solo la quantità di miscela carburante / aria richiesta, e mai di più!

Accelerare rapidamente su una moto con carburatore convenzionale spesso produce ingolfamenti, funzionamento irregolare e/o perdite di colpi del motore, e ciò avviene proprio quando sarebbe invece necessaria la massima accelerazione.

Su un carburatore Bing a velocità costante, aprendo la manopola del gas si apre semplicemente una valvola a farfalla che permette al carburatore di soddisfare le esigenze del motore regolandosi in base alla richiesta. La risposta è rapida, ma mai eccessiva perché è sempre proporzionata alla richiesta del motore.

In poche parole, il carburatore Bing a CV funziona variando il differenziale di pressione sopra e sotto un piccolo pistone, che a sua volta varia l’apertura del venturi tramite una valvola / saracinesca convenzionale.

Il motore produce una depressione nel carburatore aspirando aria (e/o miscela) sotto la valvola. Il movimento dell’aria sotto la valvola crea un vuoto parziale (caduta di pressione), tale caduta di pressione viene trasmessa attraverso opportuni passaggi ad una camera stagna sopra il pistone. L’area sotto il pistone è collegata al tratto di aspirazione principale (l’ingresso del carburatore), dove c’è una pressione maggiore.

Maggiore è la differenza tra le due pressioni (inferiore e superiore), maggiore è il sollevamento del pistone, e maggiore è l’apertura del venturi con conseguente maggiore quantità di miscela che arriva al cilindro.

Visto nelle immagini la parte a sinistra del carburatore Bing CV è collegata al collettore di aspirazione del cilindro, poi c’è la valvola a farfalla azionata dalla manopola gas tramite un cavo, quindi il pistone con la valvola che parzializza il venturi (vedere anche il video).
Un diaframma in gomma separa il volume di bassa pressione (vuoto) superiore dal volume di pressione maggiore sottostante.
Nella parte inferiore della valvola c’è lo spillo conico inserito nel polverizzatore che arriva sopra il getto principale (o del massimo).
Nelle immagini, alla destra del pistone / valvola si trova il condotto per l’aspirazione dell’aria dall’esterno.
Le tre immagini illustrano le tre principali situazioni di lavoro in un carburatore Bing CV: minimo, apertura parziale del gas, ed apertura completa della valvola a farfalla, e quindi della valvola.
Un quarto, il sistema di avviamento a freddo non è mostrato e si trova su un lato del carburatore (vedere video).

 

Carburatore Bing a CV

 

Il sistema del minimo (disegno all’estrema sinistra) funziona in modo completamente indipendente dal sistema del getto principale. Il carburante viene aspirato dalla vaschetta del galleggiante attraverso il getto del minimo e premiscelato con l’aria proveniente da un minuscolo passaggio regolato dalla vite dell’aria al minimo.
Questa miscela poi viene nuovamente miscelata con l’aria che fluisce sotto la valvola a farfalla del flusso d’aria principale attraverso il venturi. Questa posizione della farfalla viene regolata dalla vite del minimo.
C’è anche un ulteriore passaggio che viene aperto quando la farfalla viene parzialmente aperta ed ha lo scopo di addolcire il passaggio dal regime del minimo a quelli superiori dove inizia a funzionare lo spillo conico.

Lo spillo conico funziona a regimi intermedi e con acceleratore parzializzato, è collegato alla valvola/pistone e apre un’area sempre maggiore man mano che si alza facendo così passare più benzina proveniente dal getto principale (o getto del massimo).

Il volume dell’aria, il volume del carburante ed il volume della miscela risultante aspirata dal motore dipendono tutti dalla velocità di rotazione e dal carico del motore.

La valvola a farfalla quindi permette al pilota di variare le prestazioni del motore, andando a cambiare la quantità di vuoto del motore “sentita” dal carburatore.
Nelle figure, il rosso rappresenta il carburante, che è concentrato nella vaschetta con il galleggiante, mentre il blu è l’aria.

A differenza di altri carburatori, il carburatore Bing CV non ha la pompetta di accelerazione.
Le pompe di accelerazione permettono un momentaneo arricchimento della miscela durante le improvvise aperture della valvola a farfalla allo scopo di aumentare la potenza, e quindi l’accelerazione. Di solito questi sistemi sono azionati meccanicamente piuttosto che a depressione. Il principio di funzionamento del carburatore Bing a CV produce comunque un effetto molto simile a quello della pompa di accelerazione tradizionale.
Gruppo pistone / valvola Bing CVA causa dell’inerzia, il pistone del carburatore CV non si solleva con la stessa rapidità con cui la velocità dell’aria aumenta quando il venturi viene improvvisamente esposto a un vuoto maggiore (apertura della valvola a farfalla). La velocità dell’aria è quindi temporaneamente sproporzionata e così si crea una pressione ancora più bassa nel venturi che preleva più carburante dallo spillo / getto principale, arricchendo il titolo della miscela. Il risultato è un’accelerazione molto soddisfacente anche senza utilizzare la complessità meccanica di una pompa di accelerazione.

In pratica, i carburatori funzionanti sul principio della Velocità Costante (CV) si sono dimostrati essere tra i più validi per l’utilizzo sulle moto, specie su quello per uso non agonistico.

I carburatori Bing CV mantengono le regolazioni nel tempo, si usurano senza procurare grandi cambiamenti al titolo della miscela, funzionano bene nel campo motociclistico e sono meccanicamente semplici e poco soggetti a guasti.

Come abbiamo visto, questi carburatori si auto-adattano alle esigenze del motore, e spesso i problemi nascono solo quando persone inesperte cercano di regolarli!
Poiché i loro quattro sistemi di funzionamento in una certa misura si sovrappongono, la manomissione di uno può influire sugli altri. Ad esempio, agire sul titolo della miscela al minimo può avere effetti anche su regimi di funzionamento diversi.

Una problema che può verificarsi durante l’uso, tuttavia, è l’introduzione involontaria d’umidità nel carburatore. Ciò accade quando acqua viene spruzzata o comunque investe gli orifizi di sfiato e/o di troppo pieno.
Ciò può anche accadere quando il contenuto di umidità dell’aria presente in un basamento freddo si condensa all’interno del carburatore destro.
L’umidità può mescolarsi con alcuni componenti della benzina e formare una sostanza lattiginosa che di solito si posiziona dentro e intorno al polverizzatore.

Il risultato è un carburatore malfunzionante con scarse prestazioni del motore, e per risolvere il problema è necessario smontare e pulire le varie parti del carburatore CV con solvente, soffiando getti e passaggi per asciugare tutto accuratamente prima del rimontaggio.

Per questo tipo di problema la prevenzione è, ovviamente, la migliore soluzione. Evitare quindi di investire direttamente con un getto d’acqua il carburatore Bing CV (ma questo vale anche per altri tipi di carburatori). Nei climi freddi inoltre è meglio evitare viaggi brevi che non consentono il riscaldamento completo di tutti i componenti del motore con la dissipazione della condensa.

Come per altre parti di una BMW, il carburatore Bing CV svolge tranquillamente il suo duro lavoro e funziona instancabilmente se ben trattato.

Occasionalmente può verificarsi uno squilibrio tra i carburatori sinistro e destro e ciò solitamente è dovuto ad un inevitabile allungamento / usura del cavo dell’acceleratore. La sincronizzazione viene ristabilita eseguendo una regolazione del cavo e (a volte) del minimo.

Le officine BMW hanno l’attrezzatura e il know-how giusti per eseguire il lavoro e possono anche effettuare le idonee regolazioni sui carburatori Bing CV in modo da avere prestazioni ottimali anche a quote elevate dove l’atmosfera è rarefatta.

OK, dopo questa lunga “pappardella” è tutto chiaro?
Sicuri?
Non vi è sorta la curiosità di sapere perché questo carburatore è definito a velocità costante?

Se volete approfondire c’è un bell’intervento su un forum che spiega dettagliatamente perché questo tipo di carburatore (Bing CV) è detto a velocità costante, o CV.

Moto BMW: significato dei suffissi /2, /3, /5, /6 e /7

I modelli delle moto BMW sono identificati da una lettera iniziale seguita da un numero che generalmente è rappresentativo della cilindrata, e poi da un suffisso che è cambiato nel corso degli anni.

Purtroppo la BMW ha più volte mutato nel tempo il sistema di designazione delle motociclette, e questo crea un bel po’ di confusione che cercherò di chiarire con questo articolo, dedicato soprattutto ai vecchi modelli.

Per i modelli di moto BMW relativamente recenti (da metà anni ’80), dopo il numero che indica la cilindrata, c’è una lettera per la tipologia del modello: S per Sport, R per Roadster, RT per moto da gran turismo, ST per Sport Touring, RS, acronimo di RennSport, GS (Gelande Strasse) per i modelli adatti a sterrato/strada ecc.

Sui vecchi modelli (fino a circa metà degli anni ’80) si trovano invece spesso dei numeri che seguono una barra /, ad eccezione dei modelli sportivi che hanno come suffisso delle lettere: S, RS, CS.

Sembra che solo dalla fine degli anni ’60 i modelli siano stati identificati ufficialmente da BMW con una “serie” utilizzando un numero dopo la barra obliqua /: abbiamo così 3 serie, e cioè la /5, /6 e /7, mentre negli anni precedenti i numeri dopo la barra indicavano quasi sempre una versione successiva al tipo base, ma che poi con il passare degli anni è diventata identificativa di alcuni modelli costruiti in un certo arco di tempo.

La “serie” /3 delle moto BMW, anni 1951-55

Dopo la seconda guerra mondiale la BMW si trovò in gravi difficoltà sia per i vincoli di produzione imposti dagli Alleati, sia perché gli stabilimenti erano stati distrutti, e riuscì a sopravvivere recuperando parti di ricambio dalle macerie per venderle e dedicandosi alla produzione di oggetti come pentole da cucina, ed attrezzi agricoli e per l’edilizia.
Quando nel 1948 gli fu concesso di fabbricare nuovamente motociclette ovviamente la BMW non aveva fondi per progettare e provare nuovi modelli, e così mise in produzione il monocilindrico R24 che praticamente era una copia del modello anteguerra R23.

Nel 1950 le potenze alleate abolirono il limite di cilindrata di 250cc consentendo così la produzione di moto con cilindrata di 500cc: nacque così la R51/2, che però altro non era che la copia della R51, un progetto prebellico!

Si può parlare per queste moto di serie /2?
Dipende … sì, ma solo letteralmente e per riferirsi specificatamente al modello R51, che nel 1951 venne rinnovato in modo significativo con importanti modifiche al motore dando così il via alla produzione del modello R51/3.

Della R51/3 veniva fabbricata anche una versione di 600cc chiamata R67. Ne furono realizzati pochi esemplari, poi l’anno successivo l’aggiornarono un po’ e la chiamarono R67/2.
È questo un /2? No, è un /3, che fu prodotto in gran numero, mentre il successivo modello R67/3 è stato prodotto solo in circa 700 unità ed è raro.

Per quanto riguarda i monocilindrici la BMW dopo la R24 produsse l’R25, senza barra /,a cui seguì il modello R25/2 ed infine arrivò la R25/3 che è una delle moto BMW più vendute nella storia del marchio.

Già da questa prima parte si capisce che identificare i modelli in base alla barra / non è molto facile 😕

Comunque, quella che segue è una classificazione abbastanza comune ed accettata dei modelli /3.

  • R25, R25/2, R25/3 – moto economica di 250cc.
  • R51/3 – moto da 500cc bicilindrica
  • R67, R67/2, R67/3, moto di 600cc bicilindrica utilizzata soprattutto con sidecar.
  • R68 – moto sportiva da 600cc. Il modello in assoluto più ricercato dai collezionisti

La “serie” /2 delle moto BMW, anni fine 55-69

Ora con la “serie” /2 inizia la vera confusione!

Alla fine del 55, BMW ha introdotto dei nuovi modelli caratterizzati da forcella e telaio profondamente diversi, e da significativi miglioramenti al cambio.
Per la forcella venne adottato il sistema Earles, mentre per il telaio al posteriore si passò dal sistema “a ruota guidata” al “braccio oscillante”.
Queste modifiche alla ciclistica aumentarono notevolmente il comfort di guida, mentre l’introduzione di un terzo albero nel cambio ridusse gli strappi e migliorò l’innesto delle marce.

Queste moto erano le R26, R50, R60 e R69 alle quali seguirono le successive versioni /2 introdotte nel 1960 per apportare modifiche e migliorare leggermente le prestazioni dei motori.
Queste moto furono identificate come R27, R50/2, R60/2 e R69S.

Quindi, secondo BMW questi sarebbero i modelli /2, ma poi s’è diffusa l’usanza di chiamare /2 anche le moto prodotte nei precedenti cinque anni. Forse ciò è dovuto al fatto che le moto erano molto simili e con la maggior parte dei ricambi intercambiabili.

Al tempo alcune modifiche o miglioramenti (ottenuti anche con la sostituzione di specifici particolari) non venivano comunicati da BMW e venivano scoperti solo consultando il catalogo delle parti. Inoltre, se un pezzo era completamente intercambiabile non veniva fatta alcuna menzione da nessuna parte. Ancora oggi nei cataloghi delle parti si trovano particolari che possono essere installati su un certo modello, ma che differiscono da quelli originali, per cui bisogna prestare molta attenzione e documentarsi!

La forcella Earles non fu molto gradita negli USA per cui dal 1967 le moto commercializzate negli USA furono equipaggiate con forcelle telescopiche (sistema tra l’altro adottato da BMW sin dal 1935) ed altre parti come manubrio e sellone: queste moto sono identificate come modelli USA (senza /) e sono le R50US, R60US e R69US.

Dal 1960 al 1967 abbiamo quindi:

  • R27, monocilindrico da 250cc, cessò la produzione nel 1966.
  • R50/2, moto bicilindrica di 500cc.
  • R60/2 bicilindrico da 600cc, generalmente per sidecar.
  • R50S, moto sportiva da 500 cc, prodotta in pochi esemplari e per due soli anni 1960-1962
  • R69S, moto sportiva da 600 cc e di grande successo prodotta dal ’60 al 1969

La “serie” /5 delle moto BMW, anni 1969-1973

Nel 1969 vennero presentati nuovi modelli che furono ufficialmente identificati come la serie Barra Cinque – serie /5 , moto con una linea profondamente diversa dalle precedenti e con notevoli miglioramenti sia in termini di prestazioni che di affidabilità.

Poiché si verificarono alcuni problemi di stabilità alle alte velocità, ma anche per guadagnare un po’ di spazio, all’inizio del 73 il forcellone fu allungato e così si passò dai modelli a “passo corto” a quelli a “passo lungo”, ma senza cambiare denominazione al modello

Ecco i modelli per gli anni 1969-1973.

  • R50/5, moto da 500cc
  • R60/5, moto da 600 cc
  • R75/5, moto da 750 cc, quella più richiesta e prestigiosa.

La “serie” /6 delle moto BMW, anni 1973-1976

Nel 1973 finalmente la BMW lanciò il nuovo modello chiamato Barra Sei – /6 che prevedeva moto con cilindrata da 600cc, 750cc, ed anche 900cc, tutti con cambio a 5 velocità!
Venne messo in produzione anche un modello sportivo di 900cc chiamato R90S. Dotato di cupolino e nella sua colorazione “sfumata” è diventato uno dei modelli preferiti dai collezionisti.
È da notare che anche se la R90S non ha utilizzato la designazione /6, in pratica è /6 e molte parti sono comuni.

Ricapitolando:

  • R60/6, con freno anteriore a tamburo
  • R75/6, con freno monodisco
  • R90/6, con freno monodisco
  • R90S, con doppio freno a disco e cupolino sportivo: questo è il modello di più alto valore della serie /6

Per ciascun modello vennero apportate durante la produzione delle migliorie; ad esempio per la R90S abbiamo ben tre serie, anche se le differenze più significative sono tra la prima e la seconda serie.

La “serie” /7 delle moto BMW, anni dal 1977

La serie /7 è la naturale evoluzione del Barra Sei ed inizia ad essere commercializzata nel 1977.

I modelli base prevedevano una versione da 600cc, una da 750cc, ed una da 1000cc. La 75/7 uscì di produzione dopo circa un anno per far posto alla nuova R80/7.

Con la serie Barra Sette la BMW iniziò ad usare anche altre designazioni per i modelli, e pure se le moto in pratica erano della serie /7 vennero identificate con il suffisso “S”, “RS” e “RT”

Questi i modelli della serie /7

  • R60/7
  • R75/7 (1 anno di produzione)
  • R80/7, a partire dal 1978
  • R100/7
  • R100S, con cupolino
  • R100RS, (Renn Sport) con carenatura integrale di tipo sportivo
  • R100RT, con una carenatura più ampia ed una posizione di guida eretta

Nel 1979 la BMW iniziò la produzione di modelli da 450cc e 650cc di nuova concezione definiti con le sigle R45 e R65 e la sigla Barra / non venne più usata.

E la serie Barra Quattro? Non risulta che esista!

Spero di non aver commesso troppi errori, ma se notate delle imprecisioni per favore avvisatemi: grazie 😉

 

Serie Moto BMW


No9 MK1 Dial Sight

No9 MK1 Dial Sight


This is my rare World War II British / Canadian Artillery No9 MK1 Dial sight.

It is dated 1944 with military broad arrow and acceptance stamps.

The No9 MK1 dial sight was first introduced into service in 1943 and was used on many field artillery guns to set the indirect fire. It has a periscopic configuration with a rotating head, and was installed on the cannon so that when the scale was set to zero the sight head was aligned with the axis of the barrel. This instrument was so good that it remained in service, in modified form, until the 1990s. This sight is in stunning original condition and is working perfectly.

At the moment my No9 MK1 Dial sight is attached to a base for display, but it can be easily removed. Unfortunately I don’t have the leather transit case used to protected the sight when it was not mounted on the gun.

This No9 MK1 Dial sight is for sale; shipments all over the world.

For any questions or further information please ask.


Questo è il mio raro mirino a quadrante MK1 No9 britannico / canadese per artiglieria della seconda guerra mondiale.

È datato 1944 e sono presenti frecce e timbri militari di accettazione.

Il mirino a quadrante MK1 No9 fu introdotto per la prima volta in servizio nel 1943 e fu utilizzato su molti cannoni di artiglieria da campo per impostare il fuoco indiretto.

Ha una configurazione periscopica con una testa rotante, e veniva montato sul cannone in modo che quando la scala era impostata a zero la testa del mirino era allineata con l’asse della canna. Questo strumento era talmente valido che è rimasto in servizio, anche se in versioni aggiornate, fino agli anni ’90.
Il mirino è in splendide condizioni originali e funziona perfettamente.

Al momento il mio mirino No9 MK1 Dial è fissato ad una base di esposizione, ma può essere facilmente rimosso. Purtroppo non ho la custodia in pelle usata per proteggere il mirino quando non era montato sull’arma.

Questo mirino a quadrante No9 MK1 è in vendita;  spedisco in tutto il mondo!

Per qualsiasi domanda o ulteriore informazione contattatemi.


 


Generatore di frasi in politichese

Alcuni politici, amministratori, e personalità a volte esprimono concetti utilizzando un linguaggio apparentemente forbito, che in realtà però da luogo solo a frasi prive di qualsiasi significato ed infarcite di termini desueti, difficili e comunque poco utilizzati.

Qualche anno fa, non si sa bene chi, scelse alcune parole che se aggregate in modo opportuno possono generare delle frasi che solo apparentemente esprimono un concetto logico, mentre nella realtà sono assolutamente prive di qualsiasi significato.

Nel web ci sono molte pagine e risorse dedicate a queste frasi, e per trovarle basta fra una ricerca con “frasi politichese” oppure cercando una tipica frase di un discorso in politichese.

Oggi pomeriggio facendo un po’ di pulizia nel mio PC ho ritrovato un generatore di frasi in politichese e ve lo rendo disponibile … l’unico suo scopo è quello di mettere di buon umore!

Buon divertimento LOL



Windows 10: proteggere con password file o cartelle

In un nuovo PC con Windows 10, o con qualsiasi altra versione di Windows, ci sono un paio di cose da fare prima di iniziare ad utilizzarlo. Ovviamente, scaricare i programmi preferiti è una delle cose che molti sanno fare, ma ce ne sono altre altrettanto importanti a cui bisognerebbe prestare attenzione, specialmente se il PC contiene informazioni sensibili come foto personali, video, dati bancari o qualsiasi altra cosa che si vuole mantenere privata.

Per tutelare la privacy e tenere al sicuro i documenti a volte conviene proteggere le cartelle con una password. Se c’è questa necessità, ma non si sa come mettere la password ad una cartella basterà seguire le semplici istruzioni di seguito riportate.

Ovviamente, c’è sempre la possibilità di non condividere il PC con altri, ma visto che ormai i PC sono quasi sempre collegati ad internet conviene comunque proteggere i file e le cartelle che contengono dati “sensibili” con una password.

Ci sono vari modi per farlo, e se si è interessati a scoprire che cosa bisogna fare per proteggere con la password una cartella conviene perdere qualche minuto e seguire questo breve tutorial che illustrerà come bloccare con password tutto ciò che si vuole mantenere “privato”, e allo stesso tempo condividere il PC con altri senza preoccuparsi troppo.

Iniziamo dal metodo che forse interessa più persone, e cioè proteggere con password file e cartelle nella versione base di Windows 10 … la Home!

È possibile proteggere con password una cartella in Windows 10 creando un semplice file batch (noto anche come file BAT). Non serve essere un esperto per farlo, ma prima di procedere è bene conoscere alcune informazioni sul file batch: in parole semplici, un file batch è solo un file di testo che può automatizzare alcuni normali processi nel PC riducendo così il tempo necessario per fare qualcosa.

OK, possiamo procedere con i passaggi da seguire per nascondere file o cartelle.

  • Creare una cartella ed assegnarli un nome a piacere.
  • Fare doppio clic sulla cartella per aprirla, quindi all’interno della cartella, fare clic con il pulsante destro del mouse sullo spazio vuoto e selezionare Nuovo>Documento di testo.
  • Assegnate un nome a vostro piacere al documento di testo ed aprilo con il “Blocco note”

ATTENZIONE: dovete aprirlo SOLO con il blocco note, e non con Word o altri programmi di scrittura!

  • Incollate il codice sottostante:
cls

@ECHO OFF

title Folder Locker

if EXIST "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}" goto UNLOCK

if NOT EXIST Locker goto MDLOCKER

:CONFIRM

echo Sei sicuro di voler bloccare la cartella? (Y=yes / N= no)

set/p "cho=>"

if %cho%==Y goto LOCK

if %cho%==y goto LOCK

if %cho%==n goto END

if %cho%==N goto END

echo Invalid choice.

goto CONFIRM

:LOCK

ren Locker "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}"

attrib +h +s "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}"

echo Cartella bloccata

goto End

:UNLOCK

echo Inserisci la password per sbloccare la cartella

set/p "pass=>"

if NOT %pass%==12345 goto FAIL

attrib -h -s "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}"

ren "Control Panel.{21EC2020-3AEA-1069-A2DD-08002B30309D}" Locker

echo Cartella sbloccata!

goto End

:FAIL

echo Password errata

goto end

:MDLOCKER

md Locker

echo Cartella protetta creata con successo

goto End

:End
  • Trovate la riga che contiene if NOT %pass%==12345 goto FAIL e sostituite 12345 con una password a vostra scelta.
  • Dal menu “File” in alto a sinistra del Blocco Note scegliete “Salva con nome” e nella finestra di dialogo che si aprirà nel campo “Nome file” inserite il nome che desiderate con l’estensione .bat (ad esempio Pippo.bat); nel campo “Salva come” scegliete “Tutti i file (*.*)” e le campo “Codifica” selezionate “ANSI”. Una volta fatto tutto ciò cliccate sul pulsante “Salva”.
  • Fate doppio click sul file .bat che avete appena salvato e vedrete comparire una cartella denominata “Locker”. Questa è la cartella protetta con Password e nella quale potete salvare i documenti che volete mantenere “privati”, o comunque non alla portata di tutti.
  • Per bloccare la cartella cliccate nuovamente due volte sul file .bat e nella schermata nera che apparirà inserite Y e poi premete “Invio” sulla tastiera. La cartella “Locker” scomparirà dalla vista.
  • Per far riapparire la cartella è necessario cliccare due volte sul file .bat ed inserire la Password che avete scelto.
  • Una volta che avete verificato il funzionamento della cartella protetta con password potete eliminare il file .txt utilizzato per creare il file .bat

Nota: questa procedura è valida anche per le versioni di Windows più vecchie, come la 7 ad esempio.

AVVERTENZA: i file .bat sono facilmente leggibili e quindi l’utilizzo del file .bat NON offre un grande livello di protezione, e perciò può essere utile per nascondere i file personali solo ad occhi indiscreti non particolarmente esperti di computer.

Per raggiungere un buon grado di sicurezza è opportuno trasformare il suddetto file .bat in un file .exe utilizzando un programma gratuito come Advanced BAT to EXE Converter facilmente reperibile in internet. La procedura per la creazione della cartella “Locker” rimarrà invariata utilizzando il file .exe.

Se invece volete garantirvi una maggiore sicurezza potete utilizzare il servizio GRATUITO offerto da AXcrypt  oppure scaricare uno dei tanti programmi per comprimere i files in formato .zip proteggendoli con password (ad esempio 7-zip), o meglio ancora usare un mix dei metodi suddetti.

I sistemi operativi Windows 10 Pro ed Enterprise invece incorporano un sistema di crittografia per cui è possibile proteggere files e cartelle senza utilizzare software o altre soluzioni di terze parti.

Crittografia files Windows10


 

Regolazione dell’impianto iniezione Lucas Triumph TR6 PI

Ultimo aggiornamento: Feb 5, 2021 @ 18:44

Le versioni europee della Triumph TR6 erano dotate di un impianto iniezione prodotto dalla Lucas ed identificate dalla sigla PI (Petrol Injection); furono realizzate in due versioni: CP le prime prodotte con motori da 150CV, e poi a partire dalla fine del ’72 in versione CR da 125CV.
L’impianto iniezione della Triumph TR6 PI non ha MAI avuto una buona reputazione e nonostante alcuni miglioramenti apportati nel tempo ancora oggi viene ritenuto da molte persone poco affidabile.

Uno dei punti deboli dell’impianto era la famigerata pompa carburante Lucas spesso soggetta a surriscaldamenti, ma poi anche altri particolari che, con l’introduzione delle benzine verdi contenenti etanolo, sono stati soggetti ad usura precoce e malfunzionamenti se non opportunamente modificati  (i.e. metering unit, iniettori).

Ormai però di tempo ne è passato parecchio e su quasi tutte le Triumph TR6 PI le pompe sono state sostituite con il “Kit Bosch” e gli altri componenti aggiornati, per cui di problemi non dovrebbero più essercene ….. ma sembra che non sia così visto che in molti continuano a lamentare un minimo ed una erogazione della potenza non regolare.

E quindi come si fa?
Montiamo i carburatori ed eliminiamo l’iniezione?

Assolutamente no! … perché per risolvere tutti i problemi è sufficiente prima capire la “logica” dell’impianto, e poi intervenire seguendo le semplici istruzioni riportate nei manuali della Lucas e della Triumph che sono ancora facilmente reperibili in internet.

In questa piccola guida fornirò una breve descrizione dell’impianto, e poi alcuni suggerimenti su come procedere per regolare l’impianto. Per le procedure complete è necessario consultare invece le istruzioni della Triumph che sono però in lingua inglese.

 

DESCRIZIONE dell’impianto iniezione Lucas per Triumph TR6 PI

 

Impianto carburante Triumph TR6 PI

 

In figura sono mostrati i componenti principali del sistema di iniezione benzina Lucas Mark II che è quello utilizzato sulla Triumph TR6 PI.

Il carburante proveniente dal serbatoio arriva per GRAVITÀ al filtro. La pompa aspira il carburante dal filtro e lo invia alla linea di alimentazione dove la valvola limitatrice (PRV – Pressure Relief Valve) mantiene la pressione del carburante a 100-110 PSI, cioè circa 7 Bar.

Il carburante in pressione arriva al distributore di dosaggio (MU – Metering Unit) che è azionato e sincronizzato con l’albero motore. Il carburante viene quindi erogato a ciascun cilindro in modo INDIRETTO tramite degli iniettori che sono ubicati a valle dei corpi farfallati.
La quantità di carburante spruzzata dagli iniettori viene variata per soddisfare le esigenze del motore mediante un’unità di controllo della quantità carburante che si trova all’interno del metering unit.

La quantità di carburante erogata dal metering unit (e quindi spruzzata dagli iniettori) varia SOLO in funzione della depressione che si crea nell’aspirazione!
Non c’è compensazione per pressione atmosferica, temperatura o altro … è quindi solo e soltanto la depressione creata dall’aspirazione del motore che determina la quantità di carburante!

Il carburante in eccesso, ad esempio quando il motore funziona al minimo, torna dalla PRV (ma anche dal MU) al serbatoio tramite una linea di ritorno.

Tutto chiaro?
Sullo schema di funzionamento dell’impianto ci sono dubbi?
… OK, procediamo!

SUGGERIMENTI per la regolazione e l’eliminazione di eventuali inconvenienti

  1. Controllate SEMPRE che ci sia sufficiente benzina!
    Sembra una fesseria, ma questo impianto lavora male quando c’è poca benzina!
    Abbiamo detto che la benzina arriva al filtro per gravità, e basterà dare uno sguardo nel bagagliaio per capire che il serbatoio è appena un po’ più in alto del filtro. Se poi è stata montata la pompa Bosch nella stessa posizione della pompa originale Lucas allora deve esserci un bel po’ di benzina nel serbatoio (almeno 1/4 per essere tranquilli) altrimenti il motore borbotterà sempre! Nel caso venga montato il “kit pompa Bosch” i componenti vanno installati nell’angolo anteriore sinistro del vano ruota di scorta ed il raccordo originale sul serbatoio, che ha un foro interno da 1/4”, va sostituito con un’altro che abbia un foro da almeno 5/16” affinché sia assicurata una corretta alimentazione / aspirazione della pompa.
  2. La pressione dell’impianto viene regolata dalla PRV che è una semplice valvola di sicurezza che apre a circa 105PSI scaricando il carburante in eccesso in modo da mantenere la pressione costante. Il rumore che spesso si sente provenire dal bagagliaio non è prodotto dalla pompa, ma da questa valvola che aprendosi e chiudendosi ad alta frequenza entra in risonanza producendo una specie di fischio. Quando si monta il “kit Bosch” questa valvola va sostituita con una diversa compatibile con la maggiore portata della pompa Bosch. Da qualche anno sono disponibili anche regolatori a membrana (prodotti in Italia) che non presentano problemi di risonanza, e soprattutto possono essere regolati più facilmente.
  3. Il modo migliore per controllare la pressione dell’impianto è quello di scollegare il tubo di mandata che arriva al metering unit, SPURGARE l’impianto facendo uscire un bel po’ di benzina e poi collegare un manometro su un raccordo a T. Si devono leggere 100-110PSI e la pressione non deve fluttuare.
  4. Sul metering unit NON ci sono regolazioni da fare. Il MU viene tarato al banco e non sono previste aggiustamenti una volta installato sulla macchina.
    Quando viene montato va però “messo in fase” in quanto il giunto che lo collega al motore può essere inserito anche sfalsato di 180°. Il motore funziona ugualmente, ma non rende come dovrebbe.
    C’è una semplice procedura per installarlo correttamente ed è riportata nel manuale della Triumph (cilindro 1 al PMS e luce 6 del MU parzialmente aperta; vedere il manuale per i dettagli). Controllare invece che la levetta per l’arricchimento della miscela (lo starter per partenze a freddo) sia a battuta indietro (verso la parte posteriore del motore) e che ritorni in tale posizione togliendo lo starter.
  5. Per spurgare gli iniettori la procedura è lunga e noiosa!
    Armatevi di santa pazienza e chiamate un amico perché bisogna essere in due! Ma soprattutto non date retta a chi vi dirà che una volta avviato il motore poi gli iniettori si spurgheranno comunque da soli …. non è vero e perderete solo tempo e denaro! Togliete le candele, sfilate gli iniettori, poi mentre fate girare il motore con il motorino di avviamento sollevate in alto un iniettore alla volta (l’aria in un liquido sale sempre verso l’alto), aprite la punta dell’iniettore (il picciolo) aiutandovi con una pinza se necessario (si aprono anche a mano) e spurgate l’aria fino a che non esce benzina. Rilasciate la punta dell’iniettore e controllate che funzioni correttamente creando un bel cono di benzina polverizzata.

    Triumph TR6 injector spray check

    Una volta spurgati tutti gli iniettori rimontate anche le candele ed avviate il motore. Nel 99% dei casi partirà borbottando perché c’è ancora aria. Usando le dita sentite quale tubo degli iniettori non pulsa (fate come per sentire le pulsazioni del cuore sul polso) …. in quelli che non “pulsano” c’è aria: ripetete la procedura fino a spurgarli tutti.
  6. OK, siamo arrivati al punto che l’impianto d’iniezione produce la corretta pressione, tutti gli iniettori funzionano correttamente, il sistema è stato spurgato e non c’è aria, la benzina nel serbatoio è abbondante, ma il motore ancora borbotta e/o non è regolare: è NORMALE perché c’è ancora qualcosa di ESSENZIALE da fare … la regolazione e sincronizzazione dei corpi farfallati! La procedura non è difficile, ma va fatta nell’esatta sequenza descritta nei manuali Triumph. Non avventuratevi in procedure fai-da-te perché tanto non ne venite a capo! La procedura è diversa per i modelli CP e CR, ed è riportata nei manuali, ma la logica è sempre la stessa: al minimo le farfalle devono essere COMPLETAMENTE CHIUSE ed accelerando devono aprirsi contemporaneamente e della stessa quantità. C’è tutta una serie di controlli da fare sui leveraggi e sui cavi sia del gas, che dello starter prima di procedere alla sincronizzazione dei corpi farfallati, ma tenete sempre BEN PRESENTE una cosa: le due viti di regolazione sui leveraggi dei corpi farfallati NON SERVONO PER REGOLARE IL MINIMO! L’errore più comune che viene fatto è toccare quelle due viti: i leveraggi lavorano in cascata e toccando una sola di quelle due viti si compromette irrimediabilmente la sincronizzazione dei corpi farfallati!Per la regolazione del minimo va usata SOLO la grossa vite conica che si trova in posizione anteriore sul condotto di aspirazione. È lei che regola l’afflusso d’aria ai cilindri bypassando le farfalle che rimangono chiuse! Quella vite NON serve quindi per regolare “l’aria del minimo” … ma è una vera e propria “vite del minimo”.

    Procedura per i modelli CP

    Procedura per i modelli CR

  7. A questo punto se il motore non gira ancora regolarmente il problema può essere causato da qualcos’altro come impianto di accensione, valvole etc etc.
  8. Bene, il motore ha girato regolarmente per un po’ di tempo, abbiamo apprezzato la guida della nostra TR6 PI quando improvvisamente la nostra amata Triumph ricomincia ad andare a 5 o 4 cilindri!
    DON’T PANIC … Provate a dare una bella accelerata in seconda marcia e mantenendo il pedale a fondo corsa verso i 4000-4500 RPM tirate completamente per 1-2 secondi il pomello dello starter a fondo corsa. Questa manovra farà erogare al MU molta benzina ed a volte tale manovra è sufficiente per togliere qualche bolla d’aria, oppure sbloccare una delle valvole di non ritorno che si trovano sulle uscite del metering unit. Se tale azione non risolve il problema (sempre che sia causato dall’iniezione) bisogna individuare l’iniettore che non va (non pulsa), estrarlo, spurgarlo e se anche dopo averlo spurgato non esce benzina bisogna controllare la valvola di non ritorno all’uscita della relativa luce sul metering unit perché quasi certamente s’è incastrata (non c’è altro nella linea, e se non esce benzina può essere solo lei).

Per ora non mi viene in mente altro, ma se avete domande, suggerimenti o critiche non esitate a contattarmi 😉

Venerdì 5 feb 2021

Oggi, causa Covid ed altri impegni, dopo quasi 3 mesi ho rimesso in moto la mia TR6 PI. Il motorino d’avviamento ha girato un po’ più del solito, ma poi il motore s’è avviato regolarmente.

Quando ho tolto l’aria (ricordo a tutti che l’arricchimento della miscela per l’avviamento a freddo non avviene riducendo il flusso d’aria, bensì aumentando la quantità della benzina) ho notato qualcosa di diverso, ma non ho indagato subito. Ho fatto manovra, ho lasciato l’auto al minimo per scaldarsi un po’, ma mentre chiudevo il garage ho subito notato qualcosa d’irregolare.
Ho pensato ad una difetto momentaneo che si sarebbe sistemato guidando l’auto per qualche chilometro, ma quando ho accelerato per partire ho chiaramente avvertito che l’auto s’era ingolfata.

Ho controllato il funzionamento della leva di arricchimento 1 che ritornava perfettamente; poi ho preso una lampada e guardando meglio ho notato che la leva 2 mossa dalla camma 1 non ritornava in posizione.

Metering Unit Triumph TR6 PI

Ho spruzzato un po’ di WD40, ho azionato il sistema varie volte, e tutto è tornato a funzionare regolarmente, ma una volta avviato (con difficoltà) il motore non ha più funzionato bene – nonostante varie accelerate – tanto che ho dovuto sostituire tutte le 6 candele perché si erano irrimediabilmente sporcate.

Candele Triumph TR6 PI

 

…. morale della favola?

NON lasciate mai per troppo tempo ferma la vostra amata Triumph TR6 PI TR6 PI

 

Trasformazione di una Moto Guzzi V50 PA

Ultimo aggiornamento: Apr 27, 2021 @ 18:39

Possiedo tre moto BMW (una R1200RT LC MY2016, una R100GS del 1988 ed una stupenda R90S seconda serie [1975]), ma da tempo pensavo di mettermi in garage anche una Moto Guzzi.

Ho una discreta manualità ed una piccola officina, e così ho deciso di prendere un modello di Moto Guzzi poco ricercato per poi trasformarlo in una moto dalle linee un po’ più moderne: in poco parole ho intenzione di realizzare una cafe racer o una scrambler.

Le Moto Guzzi che oggi costano meno sono vari modelli della “serie piccola” che furono costruiti in tantissimi esemplari durante la gestione De Tomaso.

Durante l’epoca De Tomaso la Moto Guzzi produsse anche innumerevoli veicoli di varie cilindrate destinate alla Pubblica Amministrazione (Forze di Polizia, Carabinieri, Amministrazioni municipali etc) trasformando i modelli “base” per adattarli alle richieste delle varie Amministrazioni; questi modelli in genere erano identificati con il suffisso PA.

Oggi sul mercato si trovano tantissime Moto Guzzi ex PA a prezzi abbordabili, sia della serie grande (ad esempio gli 850T), che della serie piccola; per il mio progetto (una moto relativamente leggera e maneggevole) mi sono orientato sulla serie piccola e, dopo aver scartato i modelli 350cc perché troppo poco potenti, ho scelto una Moto Guzzi V50 del 1981 ex PA ferma da anni, ma in buone condizioni generali.

Moto Guzzi V50 ex PA

Come già ho fatto in passato anche per questo progetto inserirò degli aggiornamenti man mano che i lavori proseguiranno 😉

Venerdì 15 novembre

Dopo aver riavviato la moto utilizzando una batteria di backup e verificato che il motore funzionasse regolarmente, ho rimosso parabrezza, borse laterali con relativo telaietto, paramotore e sirene. La moto, come si vede dalla foto, si è alleggerita parecchio sia come peso, che nella linea.

Moto Guzzi V50 PA senza bauletti e parabrezza

Sulle Moto Guzzi degli anni ’80 è presente un sistema di frenata integrale azionato dal pedale che ripartisce la frenata sulla ruota posteriore e sul disco sinistro di quella anteriore.

Sulla mia Guzzi V50 la frenata con il pedale non funzionava e così, dopo aver provato inutilmente a spurgare l’impianto, ho smontato sia la pompa dei freni che le pinze trovando tutti i componenti pieni di morchia prodotta dall’olio (essendo igroscopico assorbe acqua) che aveva ostruito i passaggi.
Ho pulito per bene tutti i particolari, li ho rimontati e dopo aver spurgato l’aria tutto è tornato a funzionare perfettamente 😎

Pompa freni posteriori smontata - Moto Guzzi V50

 

Sabato 16 novembre

Ho rimosso i cavi elettrici delle sirene, ed altri cavi che molto probabilmente servivano per far funzionare le frecce come lampeggiatori d’emergenza. Con l’occasione ho disossidato la scatola fusibili (alcuni non facevano contatto bene) e sistemato alcuni giunzioni fatte con il nastro isolante che lasciavano l’anima di rame dei cavi pericolosamente scoperta.

I cablaggi rimossi dalla mia Moto Guzzi V50

Giovedì 21 novembre

Ho terminato la rimozione di tutti i componenti che verranno sostituiti (manca solo il manubrio), ed ora è possibile iniziare a pensare a come trasformare le Guzzi V50.

Nei prossimi giorni dovrò eliminare un leggero trafilamento d’olio dalla testata del cilindro sinistro e con l’occasione controllerò anche lo stato delle valvole 😉


Moto Guzzi V50 smontata Vista anteriore della Guzzi V50 spogliata Perdita olio cilindro destro Guzzi V50 Forcellone posteriore Guzzi V50

Lunedì 25 novembre

Ho controllato che la testata destra, quella che presentava un leggero trafilamento d’olio, fosse correttamente serrata. Poiché gli elementi di fissaggio erano tutti stretti al corretto valore ho smontato la testata per verificare lo stato della guarnizione che è venuta via a pezzi perché era “incollata” alla superficie del cilindro e a quella della testata.

Dopo aver smontato la testata ho controllato la tenuta delle valvole e siccome ho notato una leggera perdita da quella di scarico ho deciso di smontare anche la testata del cilindro sinistro per smerigliare le valvole. La testata sinistra, che non presentava trafilamenti d’olio, è venuta via senza problemi e la guarnizione è rimasta intatta … a dimostrazione che la destra aveva qualche problema 😉


Testata destra smontata - Moto Guzzi V50 Testata sinistra smontata - Guzzi V50

Martedì 11 febbraio

Causa vari impegni la sistemazione delle testate ha richiesto un po’ di tempo 😉

Sono state flussate, spianate ed è stata eseguita la smerigliatura delle valvole, ed ora sono finalmente pronte per essere rimontate.


Testata Moto Guzzi V50  Pistone e cilindro Moto Guzzi V50    Guarnizione testata motore Guzzi V50


Martedì 10 marzo

Piano piano, anche perché ho dovuto attendere l’arrivo di alcuni pezzi, il lavoro di restauro, assemblaggio e modifica (… vabbé, sarebbe modificazione per quelli della “Crusca” :mrgreen: ) s’iniziano a vedere i primi risultati 😎

  • Testate rimontate
  • Forcelle revisionate (pulizia, sostituzione degli ammortizzatori interni e ripristino dell’olio di lubrificazione)
  • Installazione di un nuovo manubrio decisamente più basso di quello modello PA (Pubblica Amministrazione)
  • Installazione del faro utilizzando staffe in alluminio lavorate CNC
  • Frecce a LED di microscopiche dimensioni

Forcella anteriore Moto Guzzi V50  Quadro strumenti Moto Guzzi V50  Manubrio Moto Guzzi V50



Martedì 1 settembre

Sono passati molti mesi, ma per varie cause purtroppo non sono riuscito a completare la trasformazione della Moto Guzzi V50 PA

Dopo aver atteso tanto finalmente mi è arrivata la sella ed il separatore vapori olio e così ho potuto completare la parte posteriore modificando il parafango posteriore e completare l’installazione delle testate montando i tubi di sfiato.

Al momento devo soltanto riprofilare il parafango anteriore e poi tutte le parti saranno pronte per la verniciatura a cui seguirà il montaggio finale.

Sella Moto Guzzi V50  Vista laterale Moto Guzzi V50 ex PA  Separatore vapori olio Guzzi V50


Martedì 24 novembre

La moto è quasi finita, ed è già stata messa in moto. Mancano soltanto i collettori di aspirazione che verranno realizzati leggermente più corti, e l’impianto di scarico che sarà 2 in 1 con il silenziatore finale montato a sinistra.

Vista laterale Moto Guzzi V50     Serbatoio Moto Guzzi V50

Vista anteriore Guzzi V50



Domenica 31 gennaio

Piano piano cerchiamo di finirla questa “motina”. In settimana sono stati ri-montati i carburatori utilizzando collettori “dritti” fatti in casa; questa semplice modifica ha comportato anche la sostituzione dei cavi gas (manubrio più basso, e quindi i cavi erano lunghi) e la sistemazione dei tubi carburante perché il vecchio sistema a 4 vie non è stato più utilizzabile 😕

Collettori dritti Moto Guzzi V50 Guzzi V50 special by brag Moto Guzzi V50 cafè racer


Lunedì 5 aprile 2021

Finalmente sono stati montati i collettori di scarico 2 in 1 (realizzati in proprio) ed il silenziatore 😆
Come previsto la carburazione è magrissima e dovrà essere aggiustata, operazione che richiederà pazienza ed un po’ di tempo 😉


Martedì 27 aprile 2021

La moto è finita! 😀

E’ stata carburata, e poi provata e tutto funziona alla perfezione. Gradevole il sound dello scarico, buona la coppia ai bassi ed ottimo il “tiro” anche agli alti regimi di rotazione. Per le modifiche apportate è stato necessario cambiare lo spillo e portare il getto del massimo a 128.

Moto Guzzi V50 ex PA


Le foto

Tutte le foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉

Giretto in moto in Slovenia

Nella seconda metà di agosto ho fatto un giretto in moto in Slovenia per visitare la stupenda Valle dell’Isonzo ed altre attrazioni turistiche della parte occidentale del Paese come il monte Mangart, Kranjska Gora, i laghi di Bled e di Bohinj, la bellissima e caratteristica città di Lubiana e le famosissime grotte di Postumia.

Mercoledì 21 agosto è stata la giornata dedicata al trasferimento a Gorizia; per evitare l’autostrada ho percorso la E45 e poi la Romea, ma il viaggio non è stato agevole causa il caldo, gli innumerevoli cantieri sulla E45 e poi il traffico lentissimo sulla Romea rallentato anche dagli innumerevoli autovelox e telecamere che “terrorizzano” gli automobilisti.

Ho pernottato all’Hotel Lipa che si trova nella parte slovena della città (Nova Gorica) a pochi centinaia di metri dal confine italo-sloveno … talmente vicino che la sera mi sono recato a piedi a cena in un ristorante a Gorizia.

Giovedì 22 sono partito abbastanza presto ed ho percorso con mooolta calma tutta la stupenda valle dell’Isonzo facendo una deviazione per salire sul monte Mangart da dove avevo letto che si possono ammirare panorami incantevoli. Purtroppo in quota c’era molta nebbia con scarsa visibilità e così ho rinunciato a percorrere l’ultimo tratto panoramico ad anello della strada a pagamento (costo del pedaggio 5€, gli ultimi 2 km circa sono interdetti al traffico causa possibili frane).

Un panorama sloveno

Sceso dal Mangart ho continuato sulla strada 206 verso Kranjska Gora: strada semplicemente bellissima!
Ho fatto numerose soste per ammirare i panorami, ma non mi sono fermato al bellissimo passo della Moistrocca perché … non c’era posto a causa della folla presente 😯  !

Veduta del lago di BledHo proseguito poi per il lago di Bled dove ho trovato un traffico pazzesco e tantissima gente tanto che per parcheggiare la moto per pochi minuti ho dovuto lasciarla in un angolo di un parcheggio privato di un supermarket.
I luoghi sono veramente affascinanti e meritano di essere goduti con calma, cosa che risulta impossibile quando c’è troppa gente.
Molto bello anche il lago di Bohini, meta preferita di tantissimi amanti della natura che soggiornano nei numerosi campeggi presenti sulle sue sponde.

Per il soggiorno a Lubiana avevo prenotato il City Hotel Ljubljana, ottima struttura centralissima e dotata di parcheggio privato e custodito, che ho raggiunto nel pomeriggio percorrendo le strade 909 > 910 > 403.

ATTENZIONE: la 911 non è asfaltata.

Veduta di LubianaHo dedicato tutto il tardo pomeriggio e la sera alla visita del centro di Lubiana che è veramente magnifico. Passeggiare per la città è veramente piacevole: il centro storico è isola pedonale e quasi tutti i ristoranti hanno tavoli all’aperto, e poi molti negozi interessanti, artisti di strada, bancarelle e turisti da ogni parte del mondo!

Per venerdì 23 avevo programmato una visita alle famose Grotte di Postumia ed al vicino Castello Predjama. La visita dei due siti richiede almeno un’intera mattinata … take your time 😉

L'ingresso delle grotte di PostumiaSono arrivato abbastanza presto, per cui non ho avuto difficoltà a fare il biglietto per partecipare alla prima visita in programma della giornata, ma passando davanti alla biglietteria al termine della visita delle grotte ho notato una fila veramente lunghissima, tanto che mi sento di raccomandare l’acquisto del biglietto online al fine di evitare disagi e perdite di tempo.

Molto interessante anche il Castello di Predjama che si raggiunge direttamente dalle grotte con un comodo autobus gratuito incluso nel costo del biglietto se si acquista quello che da l’accesso alle due attrazioni.

Il Castello di Predjama

Nel pomeriggio volevo visitare un po’ l’Istria, ma a causa del traffico molto intenso ho preferito fermarmi a passeggiare per Isola prima di proseguire per Trieste dove ho pernottato al Residence Le Terrazze.

Ho trascorso il pomeriggio passeggiando per il centro di Trieste, e dopo un ottimo aperitivo nel famoso Caffè degli Specchi ho cenato in un buon ristorante del centro.

Aperitivo al Caffè degli Specchi di Trieste

Sabato 24 sono rientrato a casa percorrendo solo autostrada … che nella direzione opposta alla mia aveva delle code terrificanti code in autostrada


Il video

Le foto

Tutte le foto sono disponibili su Flickr, anche per il download  😉

Il percorso