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Per il motore della Vespa 50 PK sono disponibili molti kit di modifica che si differenziano per materiali, cilindrata e quindi prestazioni. Tra i tanti citiamo i kit Polini, Pinasco, Malossi, Parmakit, Zirri e Falc Racing.

La nostra scelta è caduta sul kit Zirri/Quattrini con cilindro M1L e marmitta “dedicata” M3XC perché ci è sembrato quello che offriva il miglior rapporto prezzo/prestazioni richiedendo un numero “modesto” di modifiche sulle parti strutturali; inoltre nei vari forum dedicati non abbiamo rilevato opinioni negative generalizzate.

Prima di acquistare il prodotto abbiamo contattato telefonicamente il sig. Zirri che, molto gentilmente, ci ha fornito delle preziose informazioni necessarie per la scelta del Kit (che ricordiamo è “dedicato” al motore della Vespa Special / ET3) e per la sua installazione sulla Vespa 50 PK. L’ottima assistenza fornita PRIMA dell’acquisto dal titolare dell’azienda è stato un altro elemento determinante nella scelta del gruppo termico e di scarico.

Come abbiamo illustrato nella pagina dedicata all’elaborazione della vespa 50 PK, per l’installazione del kit di trasformazione sono necessarie delle modifiche sia ai carter del motore, che al telaio. Poiché è indispensabile verificare che esistano gli spazi necessari per l’installazione del cilindro e per l’escursione del motore, raccomandiamo vivamente di eseguire una pre-installazione (solo carter, cilindro e marmitta) per poterli controllare in modo da eseguire gradualmente le necessarie lavorazioni.

Una volta eseguite tutte le modifiche / adattamenti, l’assemblaggio del motore non richiede particolari procedure e si può procedere come al solito apportando i seguenti ulteriori piccoli aggiustamenti:

• Il volantino originale della Vespa 50 PK non può essere installato sia perché interferisce con il cilindro, sia perché troppo pesante (pesa 2,1 Kg, mentre Zirri raccomanda un peso max di 1,6 kg). Non abbiamo provato a rilavorarlo, ma riteniamo che la tornitura del volantino della PK non sia possibile in quanto si andrebbero ad asportare anche le masse magnetiche conpromettendo così il buon funzionamento dell’accensione.
  Abbiamo provato a risolvere questo primo problema acquistando un volantino usato della Vespa 50 Special e lo abbiamo tornito alle dimensioni indicate in figura in modo da evitare lo sfregamento con il cilindro ed ottenere un peso di 1,1 kg. Dopo alcune prove però abbiamo riscontrato una probabile incompatibilità tra lo statore originale della Vespa PK 50 S ed il volano della Special rilavorato (il motore borbottava e non accellerava oltre un certo numero di giri). Anche al fine di ottimizzare al massimo le prestazioni abbiamo deciso di acquistare un’accensione elettronica ad anticipo variabile (Vespatronic) che, essendo dedicata alle elaborazioni, ha risolto sia il problema dell’ingombro, che quello delle buon funzionamento a tutti i numeri di giri.

L’interferenza del volantino con il cilindro ne impedisce l’installazione

Le misure per tornire il volantino

• L’accensione Vespatronic viene fornita correlata di bobina e regolatore di tensione ed è adattabile ai vari impianti seguendo le indicazioni e gli schemi elettrici forniti. Per la nostra Vespa PK 50 S del 1983 abbiamo collegato i fili come indicato nel seguente schema, ma è stato necessario scollegare una massa sul deviatore degli indicatori di direzione che ne impediva il buon funzionamento (non abbiamo capito il motivo  )

• La bobina ed il regolatore di tensione sono stati installati in una zona riparata dall’acqua davanti al cilindro come mostrato nella seguente foto:

• Un’altro piccolo problema da risolvere durante il montaggio finale del motore è la sistemazione del convogliatore dell’aria di raffreddamento. Per installare la marmitta ad espansione Zirri M3XC è infatti necessario asportare una parte del carter in alluminio per cui si viene a creare una fessura attraverso la quale si disperderebbe gran parte del flusso di raffreddamento. Per chiudere tale spazio abbiamo realizzato un piccolo lamierino in rame (materiale facilmente modellabile) come indicato nelle seguenti foto. Non abbiamo riportato le dimensioni perché conviene “tagliarlo, piegarlo ed adattarlo” sul posto.

Una vista del lamierino con il motore installato

• Il gruppo termico Zirri M1L ha l’aspirazione lamellare sul cilindro e viene fornito completo di una piastrina per chiudere la luce di aspirazione sul carter e di un collettore in alluminio “dritto”. Sulla Vespa 50 PK il collettore, se si utilizza un gommotto “standard”, non lascia spazio sufficiente per l’installazione del  carburatore. Abbiamo superato anche questo piccolo inconveniente utilizzando un gommotto leggermente curvo (come indicato in figura) che consente di alzare leggermente il carburatore e di spostarlo verso sinistra. Inoltre è stato necessario allargare leggermente il foro attraverso il quale passa il collettore per  ottenere lo spazio necessario ad evitare lo sfregamento del collettore sul telaio.

Particolari dell’installazione del carburatore da 28

Per tutto il resto ci siamo attenuti alle istruzioni del kit di trasformazione Zirri che per il motore della Vespa prevedono:

1. Squish: 1,0-0,9 mm (utilizzando una delle 3 guarnizioni fornite, lo abbiamo regolato a 0,93 mm)

NOTA: con il termine squish generalmente si intende lo spazio tra il bordo della testa del pistone ed il bordo più vicino del bordo della testata. Per misurarlo si introduce, con la testa serrata, un pezzettino di filo di stagno, si fa ruotare l’albero motore in modo che il pistone “schiacci” il filo di stagno e poi lo si misura con un calibro preciso.

2. Rapporto di trasmissione:  24-72 a denti dritti (al momento abbiamo lasciato un 27-69)
3. Sigillante testata: Loctite 510

Utilizzando un carburatore PHBH 28 per lo start sono stati utilizzati:

1. Getto max 128
2. Getto min 60
3. Polverizzatore AV264
4. Spillo X2 in posizione media

Il motore si è avviato senza alcun problema al secondo azionamento della pedivella:

Sono stati subito riscontrati problemi con il sistema di accensione che, utilizzando il volantino della Special, non eroga corrente in modo continuo come evidenziato in questo video:

Tutti i problemi sono stati risolti installando l’accensione elettronica ad anticipo variabile “Vespatronic” e, finalmente, il motore ha iniziato a girare perfettamente con anche un’ottima coppia a basso numero di giri.

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