Le versioni europee della Triumph TR6 erano dotate di un impianto iniezione prodotto dalla Lucas ed identificate dalla sigla PI (Petrol Injection); furono realizzate in due versioni: CP le prime prodotte con motori da 150CV, e poi a partire dalla fine del ’72 in versione CR da 125CV.
L’impianto iniezione della Triumph TR6 PI non ha MAI avuto una buona reputazione e nonostante alcuni miglioramenti apportati nel tempo ancora oggi viene ritenuto da molte persone poco affidabile.

Uno dei punti deboli dell’impianto era la famigerata pompa carburante Lucas spesso soggetta a surriscaldamenti, ma poi anche altri particolari che, con l’introduzione delle benzine verdi contenenti etanolo, sono stati soggetti ad usura precoce e malfunzionamenti se non opportunamente modificati  (i.e. metering unit, iniettori).

Ormai però di tempo ne è passato parecchio e su quasi tutte le Triumph TR6 PI le pompe sono state sostituite con il “Kit Bosch” e gli altri componenti aggiornati, per cui di problemi non dovrebbero più essercene ….. ma sembra che non sia così visto che in molti continuano a lamentare un minimo ed una erogazione della potenza non regolare.

E quindi come si fa?
Montiamo i carburatori ed eliminiamo l’iniezione?

Assolutamente no! … perché per risolvere tutti i problemi è sufficiente prima capire la “logica” dell’impianto, e poi intervenire seguendo le semplici istruzioni riportate nei manuali della Lucas e della Triumph che sono ancora facilmente reperibili in internet.

In questa piccola guida fornirò una breve descrizione dell’impianto, e poi alcuni suggerimenti su come procedere per regolare l’impianto. Per le procedure complete è necessario consultare invece le istruzioni della Triumph che sono però in lingua inglese.

 

DESCRIZIONE dell’impianto iniezione Lucas per Triumph TR6 PI

 

 

In figura sono mostrati i componenti principali del sistema di iniezione benzina Lucas Mark II che è quello utilizzato sulla Triumph TR6 PI.

Il carburante proveniente dal serbatoio arriva per GRAVITÀ al filtro. La pompa aspira il carburante dal filtro e lo invia alla linea di alimentazione dove la valvola limitatrice (PRV – Pressure Relief Valve) mantiene la pressione del carburante a 100-110 PSI, cioè circa 7 Bar.

Il carburante in pressione arriva al distributore di dosaggio (MU – Metering Unit) che è azionato e sincronizzato con l’albero motore. Il carburante viene quindi erogato a ciascun cilindro in modo INDIRETTO tramite degli iniettori che sono ubicati a valle dei corpi farfallati.
La quantità di carburante spruzzata dagli iniettori viene variata per soddisfare le esigenze del motore mediante un’unità di controllo della quantità carburante che si trova all’interno del metering unit.

La quantità di carburante erogata dal metering unit (e quindi spruzzata dagli iniettori) varia SOLO in funzione della depressione che si crea nell’aspirazione!
Non c’è compensazione per pressione atmosferica, temperatura o altro … è quindi solo e soltanto la depressione creata dall’aspirazione del motore che determina la quantità di carburante!

Il carburante in eccesso, ad esempio quando il motore funziona al minimo, torna dalla PRV (ma anche dal MU) al serbatoio tramite una linea di ritorno.

Tutto chiaro?
Sullo schema di funzionamento dell’impianto ci sono dubbi?
… OK, procediamo!

SUGGERIMENTI per la regolazione e l’eliminazione di eventuali inconvenienti

1. Controllate SEMPRE che ci sia sufficiente benzina!
   Sembra una fesseria, ma questo impianto lavora male quando c’è poca benzina!
   Abbiamo detto che la benzina arriva al filtro per gravità, e basterà dare uno sguardo nel bagagliaio per capire che il serbatoio è appena un po’ più in alto del filtro. Se poi è stata montata la pompa Bosch nella stessa posizione della pompa originale Lucas allora deve esserci un bel po’ di benzina nel serbatoio (almeno 1/4 per essere tranquilli) altrimenti il motore borbotterà sempre! Nel caso venga montato il “kit pompa Bosch” i componenti vanno installati nell’angolo anteriore sinistro del vano ruota di scorta ed il raccordo originale sul serbatoio, che ha un foro interno da 1/4”, va sostituito con un’altro che abbia un foro da almeno 5/16” affinché sia assicurata una corretta alimentazione / aspirazione della pompa.
2. La pressione dell’impianto viene regolata dalla PRV che è una semplice valvola di sicurezza che apre a circa 105PSI scaricando il carburante in eccesso in modo da mantenere la pressione costante. Il rumore che spesso si sente provenire dal bagagliaio non è prodotto dalla pompa, ma da questa valvola che aprendosi e chiudendosi ad alta frequenza entra in risonanza producendo una specie di fischio. Quando si monta il “kit Bosch” questa valvola va sostituita con una diversa compatibile con la maggiore portata della pompa Bosch. Da qualche anno sono disponibili anche regolatori a membrana (prodotti in Italia) che non presentano problemi di risonanza, e soprattutto possono essere regolati più facilmente.
3. Il modo migliore per controllare la pressione dell’impianto è quello di scollegare il tubo di mandata che arriva al metering unit, SPURGARE l’impianto facendo uscire un bel po’ di benzina e poi collegare un manometro su un raccordo a T. Si devono leggere 100-110PSI e la pressione non deve fluttuare.
4. Sul metering unit NON ci sono regolazioni da fare. Il MU viene tarato al banco e non sono previste aggiustamenti una volta installato sulla macchina.
   Quando viene montato va però “messo in fase” in quanto il giunto che lo collega al motore può essere inserito anche sfalsato di 180°. Il motore funziona ugualmente, ma non rende come dovrebbe.
   C’è una semplice procedura per installarlo correttamente ed è riportata nel manuale della Triumph (cilindro 1 al PMS e luce 6 del MU parzialmente aperta; vedere il manuale per i dettagli). Controllare invece che la levetta per l’arricchimento della miscela (lo starter per partenze a freddo) sia a battuta indietro (verso la parte posteriore del motore) e che ritorni in tale posizione togliendo lo starter.
5. Per spurgare gli iniettori la procedura è lunga e noiosa!
   Armatevi di santa pazienza e chiamate un amico perché bisogna essere in due! Ma soprattutto non date retta a chi vi dirà che una volta avviato il motore poi gli iniettori si spurgheranno comunque da soli …. non è vero e perderete solo tempo e denaro! Togliete le candele, sfilate gli iniettori, poi mentre fate girare il motore con il motorino di avviamento sollevate in alto un iniettore alla volta (l’aria in un liquido sale sempre verso l’alto), aprite la punta dell’iniettore (il picciolo) aiutandovi con una pinza se necessario (si aprono anche a mano) e spurgate l’aria fino a che non esce benzina. Rilasciate la punta dell’iniettore e controllate che funzioni correttamente creando un bel cono di benzina polverizzata.
   
   
   
   Una volta spurgati tutti gli iniettori rimontate anche le candele ed avviate il motore. Nel 99% dei casi partirà borbottando perché c’è ancora aria. Usando le dita sentite quale tubo degli iniettori non pulsa (fate come per sentire le pulsazioni del cuore sul polso) …. in quelli che non “pulsano” c’è aria: ripetete la procedura fino a spurgarli tutti.
6. OK, siamo arrivati al punto che l’impianto d’iniezione produce la corretta pressione, tutti gli iniettori funzionano correttamente, il sistema è stato spurgato e non c’è aria, la benzina nel serbatoio è abbondante, ma il motore ancora borbotta e/o non è regolare: è NORMALE perché c’è ancora qualcosa di ESSENZIALE da fare … la regolazione e sincronizzazione dei corpi farfallati! La procedura non è difficile, ma va fatta nell’esatta sequenza descritta nei manuali Triumph. Non avventuratevi in procedure fai-da-te perché tanto non ne venite a capo! La procedura è diversa per i modelli CP e CR, ed è riportata nei manuali, ma la logica è sempre la stessa: al minimo le farfalle devono essere COMPLETAMENTE CHIUSE ed accelerando devono aprirsi contemporaneamente e della stessa quantità. C’è tutta una serie di controlli da fare sui leveraggi e sui cavi sia del gas, che dello starter prima di procedere alla sincronizzazione dei corpi farfallati, ma tenete sempre BEN PRESENTE una cosa: le due viti di regolazione sui leveraggi dei corpi farfallati NON SERVONO PER REGOLARE IL MINIMO! L’errore più comune che viene fatto è toccare quelle due viti: i leveraggi lavorano in cascata e toccando una sola di quelle due viti si compromette irrimediabilmente la sincronizzazione dei corpi farfallati!Per la regolazione del minimo va usata SOLO la grossa vite conica che si trova in posizione anteriore sul condotto di aspirazione. È lei che regola l’afflusso d’aria ai cilindri bypassando le farfalle che rimangono chiuse! Quella vite NON serve quindi per regolare “l’aria del minimo” … ma è una vera e propria “vite del minimo”.
   
   

   Procedura per i modelli CP

   Procedura per i modelli CR

7. A questo punto se il motore non gira ancora regolarmente il problema può essere causato da qualcos’altro come impianto di accensione, valvole etc etc.
8. Bene, il motore ha girato regolarmente per un po’ di tempo, abbiamo apprezzato la guida della nostra TR6 PI quando improvvisamente la nostra amata Triumph ricomincia ad andare a 5 o 4 cilindri!
   DON’T PANIC … Provate a dare una bella accelerata in seconda marcia e mantenendo il pedale a fondo corsa verso i 4000-4500 RPM tirate completamente per 1-2 secondi il pomello dello starter a fondo corsa. Questa manovra farà erogare al MU molta benzina ed a volte tale manovra è sufficiente per togliere qualche bolla d’aria, oppure sbloccare una delle valvole di non ritorno che si trovano sulle uscite del metering unit. Se tale azione non risolve il problema (sempre che sia causato dall’iniezione) bisogna individuare l’iniettore che non va (non pulsa), estrarlo, spurgarlo e se anche dopo averlo spurgato non esce benzina bisogna controllare la valvola di non ritorno all’uscita della relativa luce sul metering unit perché quasi certamente s’è incastrata (non c’è altro nella linea, e se non esce benzina può essere solo lei).

Per ora non mi viene in mente altro, ma se avete domande, suggerimenti o critiche non esitate a contattarmi 😉