Triumph TR6

I vecchi veicoli stanno diventando una mia passione! Ho iniziato nel 2009 acquistando una FIAT 500L del 1970 che ho sistemato nei minimi dettagli fino a fargli ottenere l’omologazione ASI “Targa Oro”; poi ho recuperato una vecchia moto BMW K1100LT ferma da anni con cui ho percorso in pochi mesi 8.000 km prima di rivenderla solo perché troppo pesante.

Partecipando ad alcuni raduni di auto storiche ero rimasto colpito dalle vecchie spider inglesi, come le mitiche Triumph ed MG. Da diversi mesi avevo così iniziato a documentarmi sui vari modelli e ad esplorare il mercato dell’usato.

Mi ero orientato verso una MGB, un famoso modello prodotto dal 1963 fino al 1980 in oltre 500.000 esemplari e, dopo averne studiato le caratteristiche ed i miglioramenti introdotti, avevo ristretto la ricerca solo alle auto prodotte negli anni dal 1967 al 1974.

Dotata di un motore 1800cc, 4 cilindri in linea da 95 CV, la MGB è ritenuta un’auto solida dalle buone performances, dai costi d’esercizio contenuti e dotata di un propulsore affidabile, non sofisticato e sufficientemente potente per garantirle ottime prestazioni velocistiche e di ripresa.

Le spider inglesi negli anni 60 e 70 hanno avuto un buon successo in tutto il mondo, ma è negli Stati Uniti che “spopolarono” e dove fu venduta la maggior parte della loro produzione. Per tale motivo molte auto che oggi sono in vendita in Europa sono modelli “americani” re-importati ed “adattati” alle norme di circolazione dell’UE. Inoltre è da notare che all’inizio degli anni ’70 negli USA vennero introdotte severe norme antinquinamento e di sicurezza per cui le auto prodotte per il mercato statunitense erano profondamente diverse da quelle per il vecchio continente: meno potenti (per limitare le emissioni), più alte da terra, con grossi paraurti dotati di protezioni in gomma e cruscotti imbottiti, solo per citare le differenze più rilevanti.

Ho visionato e provato varie MGB, ma nessuna mi ha convinto soprattutto perché non originali (esistono dei kit di retrofit per trasformare l’aspetto dei modelli più recenti) e/o ricondizionate in modo sommario.

Mentre continuavo la ricerca di una MGB valida, alla fiera di Arezzo mi è caduto l’occhio su una Triumph TR6: carina mi son detto, un po’ più moderna come linea rispetto alla MGB o alla TR4, ma niente male!

E così, visto che non riuscivo a trovare una MGB, ho iniziato a documentarmi anche sulla Triumph TR6 e …. sorpresa: ma è una bomba! Triumph TR6

Motore 6 cilindri in linea 74.7mm x 95mm di 2498cc ad iniezione, sospensioni a ruote indipendenti, 4 marce + overdrive su 3^ e 4^ (praticamente 6 marce) ed ancora con il telaio! Un’auto decisamente molto prestante con i suoi 150 CV erogati ad un numero di giri relativamente basso (5500 RPM).

Un po’ di storia: la Triumph TR6 è stata prodotta dal 1969 al 1976 sostanzialmente in due versioni: una a carburatori da circa 125 CV per il mercato americano, ed una da 150 CV per quello europeo.

La carrozzeria fu frutto di un restyling della TR5 (una modello di transizione rarissimo con carrozzeria della TR4 ed il nuovo motore 6 cilindri che equipaggierà la TR6) fatto dalla Karmann che cambiò soprattutto il frontale e la coda rendendola tronca e squadrata.

L’auto mantenne il telaio separato dalla carrozzeria, soluzione già obsoleta anche per quei tempi, ma la linea si rivelò comunque moderna e particolarmente aggressiva grazie ai parafanghi allargati ed alle linee delle fiancate spigolose; l’auto ebbe un buon successo: ne furono costruite quasi 92 mila, e la stragrande maggioranza fu esportata negli USA dove a causa delle severe norme sulle emissioni il propulsore era depotenziato ed alimentato a carburatori. Dai dati di produzione risulta che furono costruite solo 13702 TR6 PI !

Per avere un’idea del “carattere” dell’auto considerate che la rivista Autocar, nell’edizione del 17 Aprile 1969, la descriveva così:

“It is very much a masculine machine, calling for beefy muscles, bold decisions, and even ruthlessness on occasion. It could be dubbed the last real sports car…”

Grazie all’esperienza maturata con gli altri veicoli d’epoca che ho restaurato, ed alle lunghe ricerche che avevo fatto per l’MGB, non ho impiegato molto per individuare il modello migliore: avrei cercato solo un Triumph TR6 / PI !

Come prima cosa ho verificato la disponibilità di parti di ricambio (ottima per tutte le auto inglesi, e con prezzi decisamente più bassi di quelle italiane), poi ho consultato diversi forum e guide all’acquisto per conoscere i difetti del modello, e solo successivamente ho iniziato a vedere quello che il mercato offriva.

Non ci sono molte Triumph TR6 in vendita e, se si limita la ricerca alla TR6/PI (petrol injection) europea, se ne trovano veramente poche (mentre scrivo questo post, facendo una ricerca nel web sembra che in Italia ce ne sono solo 8 in vendita; di cui 2 ad iniezione – esempio di ricerca).

Stavo quasi per perdere la speranza di trovarne una quando la fortuna ha voluto che mi imbattessi in uno stupendo esemplare costruito nel 1974: unico proprietario, mai riverniciata, targhe originali, con overdrive, marciante e mantenuta in condizioni eccellenti; unico problema … radiata d’ufficio dal PRA per mancato pagamento dei bolli!

Dopo aver verificato la possibilità d’immatricolare nuovamente l’auto (grazie alla normativa recentemente aggiornata è possibile farlo senza grossi problemi), l’ho provata e poi l’ho acquistata stipulando un atto di vendita tra privati presso un’agenzia ACI.

Ho quindi trasportato con un carro attrezzi l’auto presso l’Officina “American Car” dei F.lli Celli di Lanuvio dove, insieme al titolare Roberto “Bob” – mio carissimo vecchio amico, si è deciso come procedere per revisionarla.

Triumph TR6 del 1974

La macchina è stata provata di nuovo e poi si è proceduto ad un accurato lavaggio del vano motore, della trasmissione e delle sospensioni. I vari organi sono stati quindi ispezionati per stabilire le sostituzioni da effettuare e fortunatamente non ci sono state sorprese: è in condizioni veramente eccellenti!

Il vano motore della mia Triumph TR6

Verranno effettuati i seguenti lavori:

  • Meccanica: grosso tagliando con sostituzione di tutte le parti di “consumo” e dello scarico.
  • Carrozzeria: lucidatura e riverniciatura delle sole parti originariamente in nero opaco e del cofano posteriore perché purtroppo è irrimediabilmente macchiato. Il rifacimento del nero è necessario perché togliendo gli adesivi applicati molti anni fa si nota la differenza di colore in quanto il nero è soggetto a scolorire.
  • Ruote: sabbiatura e verniciatura dei cerchioni (ci sono solo delle piccole tracce di ruggine, ma per bloccare la corrosione è meglio intervenire subito). I pneumatici sono OK.
  • Tappezzeria: rifacimento dell’imbottitura dei due sedili che è stata mangiata dai topi che per fortuna non hanno “gradito” il rivestimento esterno!

Praticamente … niente per una vecchietta di 37 anni che è stata ferma per lungo tempo.

Come ho già accennato i pezzi di ricambio delle auto inglesi non sono assolutamente cari, anzi costano molto meno di quelli per auto italiane moderne e molto diffuse.

Ho fatto una ricerca nel web ed alla fine ho ordinato tutto il materiale necessario in Inghilterra via internet da Rimmer Bros.

Nell’attesa dei pezzi di ricambio (dovrebbero arrivare venerdì 3 marzo – circa una settimana dall’ordine) l’auto è in carrozzeria. Lunedì o martedì prossimo dovrebbe essere pronta e, appena riportata in officina, si procederà con i lavori di meccanica mentre il tappezziere sistemerà i sedili.

Ho scelto questo modello di auto perché sono rimasto affascinato dalle sue elevate prestazioni, e per tale motivo ho deciso di restaurarla mantenendone l’originalità generale, ma apportando modifiche tipiche dell’epoca.

Ammortizzatore posteriore originale per Triumph TR6

 

Ad esempio, dovendo sostituire lo scarico ne ho acquistato uno sportivo sdoppiato in acciaio inox, mentre per le sospensioni ho ordinato un kit completo com molle indurite ed abbassate che al posteriore utilizza ammortizzatori lineari classici al posto di quelli idraulici a braccio oscillante.

 

 

Il kit di modifica delle sospensioni

Kit sospensioni sportive per Triumph TR6

In poche parole ho preferito sacrificare una piccola parte dell’originalità e la possibilità di ottenere la “Targa Oro” A.S.I. per avere un’auto dall’aspetto aggressivo e più performante.

Nei prossimi giorni aggiornerò il post inserendo altre foto ed informazioni sul proseguimento dei lavori  . . . so, stay tuned Stay tuned on TR6 restoration

Lunedì 7 marzo

Stamattina è arrivato il materiale ordinato in Inghilterra alla ditta Rimmer Bros.

Tutti i particolari erano perfettamente imballati e chiaramente identificati: è saltata subito all’occhio l’ottima realizzazione del sistema di scarico in acciaio inox; molto belli anche gli ammortizzatori regolabili e gli altri componenti inclusi nel kit di modifica delle sospensioni.

Per i particolari più “importanti” sono incluse sia le istruzioni di montaggio/regolazione, sia il certificato di garanzia.

Mercoledì l’auto dovrebbe tornare dalla carrozzeria: i vecchi adesivi sono stati rimossi e la vernice sottostante è stata trovata in ottime condizioni; il cofano posteriore è già stato preparato per la verniciatura per cui non dovrebbero esserci grossi ritardi.

Martedì 8 marzo

La carrozzeria ha praticamente terminato il lavoro; domani pomeriggio l’auto tornerà in officina per i lavori sulla meccanica.

La Triumph TR6 mentre subisci gli ultimi ritocchi alla carrozzeria

L’auto lucidata, mancano solo alcuni piccoli ritocchi “a pennello” e poi tornerà in officina per i lavori sulla meccanica

Mercoledì 9 marzo

Nel tardo pomeriggio l’auto è stata riportata nell’officina American Car dei F.lli Celli.

Sono state smontate le ruote che domani verranno inviate presso una ditta specializzata nella revisione e verniciatura dei cerchi.

Sono stati rimossi anche i due sedili per il rifacimento dell’imbottitura.

Con l’auto sollevata sul ponte è stato rimontato il paraurti e lo spoiler anteriore utilizzando elementi di fissaggio nuovi. Smontate anche le pinze freni anteriori per la revisione (sostituzione gommini) e cambio pasticche.

Revisione pinze freni anteriori Triumph TR6

La revisione delle pinze freni anteriori Triumph TR6

Giovedì 10 marzo

Giornata prevalentemente dedicata agli smontaggi (scarico, sospensioni, barra stabilizzatrice) e ad alcuni lavoretti che fanno perdere parecchio tempo come: montaggio di uno stacca batteria (indispensabile sulle auto d’epoca), installazione cornice targa posteriore (in 4 pezzi di acciaio inox – per il mio tipo di targa non sono riuscito a trovare altro e l’ho dovuta acquistare su eBay), sostituzione fine corsa sospensioni posteriori e battute cofano anteriore, preparazione del paraurti posteriore (sostituzione guarnizioni di giunzione ed elementi di fissaggio) e sua lucidatura.

Alcuni lavori possono sembrare semplici e rapidi, ma richiedono invece molto tempo se si vuole preservare l’originalità dell’auto senza praticare ulteriori fori, oppure apportare modifiche strutturali.

Ad esempio, l’installazione di un semplice stacca batteria “a chiavetta” (più affidabile dei modelli che vanno collegati direttamente sul polo dell’accumulatore) diventa un’operazione “time-consuming” perché è necessario trovare la posizione migliore per una agevole accessibilità, realizzare la staffa, verniciarla e poi finalmente procedere con i collegamenti.

Venerdì 11 marzo

E’ stata completata l’installazione del kit sospensioni; ricollegata la barra stabilizzatrice dopo la sostituzione delle boccole e sono state rimontate le pinze freni.

Il montaggio degli ammortizzatori posteriori ha richiesto più tempo del previsto in quanto nel kit mancava una “maschera” per praticare i fori di fissaggio delle nuove staffe. Sono state eseguite delle misurazioni e prove per trovare la posizione corretta, e poi è stata forata la carrozzeria dell’auto.

Gli elementi di fissaggio previsti nel kit (bulloni e dadi autobloccanti) si sono rivelati di pessima qualità e sono stati sostituiti con altri idonei.

Modifica sospensione posteriore Triumph TR6

Modifica della sospensione posteriore di una Triumph TR6 mediante installazione di molle rinforzate (210 kg), più corte di 19 mm e di ammortizzatori regolabili.

Notare le nuove piastre di fissaggio imbullonate alla carrozzeria.

Modifica sospensione anteriore triumph TR6

Modifica della sospensione anteriore di una Triumph TR6 mediante installazione di molle rinforzate (210 kg), più corte di 25 mm e di ammortizzatori regolabili. Per l’anteriore non sono necessarie modifiche strutturali, è sufficiente sostituire i due particolari.

Martedì 15 marzo

Con l’installazione dei terminali dello scarico, lo spurgo dei freni e la revisione dell’attuatore idraulico della frizione sono terminati i lavori nella parte inferiore dell’auto. Dopo aver montato le ruote riverniciate è stato sostituito l’olio motore ed il filtro e la macchina è stata “abbassata” per eseguire i lavori nel vano motore e sulla carrozzeria.

Lo scarico "sport" della TR6

Lo scarico sdoppiato “sport” della Triumph TR6 (tipico delle spider inglesi)

E’ stato avviato momentaneamente il motore per verificare eventuali perdite d’olio e si è notato un trafilamento in prossimità del trasmettitore pressione olio motore causato dal danneggiamento del tubo che porta la pressione allo strumento sul cruscotto.

Tale tubicino quasi certamente si è danneggiato durante la sostituzione periodica del filtro olio motore che non è affatto agevole. Per facilitare l’operazione (su altri veicoli è semplicissima) esiste un kit di modifica che permette di utilizzare un filtro olio “moderno” sostituibile senza smontare nulla: al prossimo cambio olio lo monterò perché il sistema originale è veramente pessimo.

Terminati i lavori più grossi ora si va avanti un po’ a rilento in quanto si stanno sistemando e ricondizionando tante piccole cose; ad esempio, approfittando della sostituzione dell’elemento filtrante la struttura del filtro aria è stata riverniciata insieme ad altri elementi metallici del sistema di raffreddamento. Domani dovrebbe essere pronto il radiatore e così si potrà rimontarlo per avviare il motore e lasciarlo in funzione per procedere con ulteriori regolazioni e verifiche.

Sabato 19 marzo

Ho saltato qualche giorno, ma solo perché il racconto sarebbe diventato noioso descrivendo una miriade di micro lavori, ritocchi, sostituzioni, piccole regolazioni ed aggiustamenti Restauro TR6

Praticamente la macchina è finita, è stato reinstallato il radiatore ricondizionato, sostituiti tutti i tubi del sistema di raffreddamento ed il motore è stato tenuto in moto per vari minuti in modo da poter effettuare le regolazioni della carburazione e dell’anticipo.

Durante la prova si è notata una piccola perdita di liquido di raffredamento dalla valvola del sistema di riscaldamento dell’abitacolo che dovrà essere sostituita.

Andando avanti con il ricondizionamento sono state scoperte alcune parti nascoste deteriorate (ad esempio dei piccoli pannelli che chiudono lo spazio tra tunnel anteriore e cruscotto) che sono state riparate, ed altre che invece necessitano della sostituzione.

Voglio dedicare una nota riflessiva al costo dei pezzi di ricambio: dovendo cambiare il rivestimento del pavimento che si compone di un strato di materiale fono-assorbente e di moquette avevo pensato, trattandosi di pezzi semplici e realizzabili velocemente, di rivolgermi ad un tappezziere locale, ma dopo che mi è stato comunicato l’importo ho deciso di ordinare tutto il kit completo dalla ditta Rimmer Bros: grazie anche ad un’offerta speciale ho speso meno ad acquistarli in Gran Bretagna che a farli realizzare in Italia Tappeti Triumph

E lo stesso dicasi per le cinture di sicurezza! Sulle auto d’epoca immatricolate prima del 1976 non c’è l’obbligo né d’installarle, né d’indossarle; ma trattandosi di un’auto sportiva dalle alte prestazioni ho deciso di montarle comunque e così ho cercato qualcosa in Italia: alla fine le ho prese dal solito fornitore inglese perché costano molto meno; e come se non bastasse ho fatto lo stesso per vario materiale di normale consumo i cui prezzi in Italia sono veramente eccessivi e non giustificati.

La cosa non mi fa affatto piacere, perché mi rendo conto che se in Italia si continuerà con questa politica suicida a breve l’economia “morirà”. C’è troppa differenza; in un mercato comune come quello europeo non è possibile che un particolare in Italia costi il doppio che in altri paesi della EU.! Prima o poi approfondirò questo aspetto dell’economia italiana, ma il post è dedicato alla rimessa su strada di una stupenda Triumph TR6 e non voglio rovinarlo con commenti “politici”.

Dunque, ricapitolando, da fare ancora c’è:

  • Vano motore: sostituzione della valvola riscaldamento; sostituzione del motorino del lavavetro.
  • Bagagliaio: sostituzione di due vetrini frecce e delle lampade illuminazione targa.
  • Abitacolo: sostituzione dei due parasole, del materiale fono assorbente sul pavimento e della moquette. Installazione delle cinture di sicurezza.
  • Esterno carrozzeria: installazione di due fari supplementari di profondità (ho scelto gli Hella FF50 acquistati su eBay in Germania)
  • Freni: regolazione di una valvola di sicurezza mediante spurgo (si fa uscire del fluido in modo da centrarla; questo sistema è utilizzato per rilevare una perdita nell’impianto frenante in quanto la valvola muovendosi verso il lato in avaria attiva una luce  BRAKE  sul cruscotto).
  • Ingrassaggio (l’auto è dotata di numerosi ingrassatori, sono talmente tanti che nel libretto d’uso e manutenzione c’è una mappa).
  • Convergenza.

Il materiale ordinato da Rimmer Bros dovrebbe arrivare venerdì 25 o al massimo lunedì 28, per cui la prossima settimana sarà possibile solo installare i fari supplementari ed eseguire la regolazione della valvola a spola BRAKE del circuito frenante.

Mercoledì 23 marzo

Sono terminati tutti i piccoli lavori che era possibile fare in attesa del materiale dalla Gran Bretagna.

Sono stati installati i faretti di profondità Hella FF50; il lavoro non è stato complicato, ma il montaggio dei vari particolari ha richiesto un po’ di tempo in quanto è stato necessario trovare dove fissarli senza praticare nuovi fori.

Per alimentarli si è installato un nuovo filo elettrico che prende corrente direttamente dalla batteria e che alimenta, sotto fusibile, sia una presa interna (classico attacco per accendisigari) utile per collegare il navigatore ed altri apparecchi elettrici (telefonino, fotocamera, etc), sia i due faretti anteriori tramite un relè.

L’eccitazione del relè avviene tramite un mini interruttore a cui è associata una luce avviso blu a LED. Lo schema è praticamente lo stesso che ho adottato per installare i faretti sulla mia BMW F800GS.

Avevo già notato che le luci d’emergenza dell’auto non funzionavano, ma poiché c’era un connettore scollegato pensavo che sarebbe bastato reinserirlo per sistemare l’impianto; lavorando per eseguire i collegamenti elettrici dei faretti mi sono invece accorto che c’era un ponticello sul connettore: quindi era stato scollegato volutamente!

Inoltre, l’azionamento dell’interruttore (di tipo push-pull) luci di emergenza era duro, e così mettendo in relazione le due cose ho avuto la certezza della sua avaria.

Hazard switch TR6Ho guardato il prezzo del ricambio ed ho notato che è molto elevato e così ho esaminato lo schema elettrico per capirne il motivo. In effetti è un interruttore particolare perché ha ben 6 poli di potenza più l’alloggiamento per la luce avviso; ho fatto un’ulteriore ricerca ed ho così scoperto che questo interruttore è spesso fonte di problemi (si brucia a causa dell’eccessivo carico) e che in tanti lo disattivano (come era stato fatto sulla mia Triumph TR6) per evitare noie alle più importanti luci di direzione “normali” (le frecce).

Seguendo un suggerimento trovato in un forum ho “adattato” l’impianto (senza apportare modifiche non-reversibili) in modo da pilotarlo tramite relays. La cosa non è stata molto facile, ma utilizzando due semplici relay a 5 poli e due diodi ci sono riuscito.

Ora, azionando un mini interruttore (posto di fianco a quello dei faretti) si eccitano i due relays che, abbinati ai diodi, svolgono la stessa funzione dell’interruttore push-pull garantendo un funzionamento affidabile del sistema. Come luce avviso ho utilizzato un LED rosso collegato in modo che lampeggia insieme alle luci di emergenza.

Schema elettrico frecce Triumph TR6

Gli impianti dei segnalatori di direzione delle vecchie auto creano sempre problemi perché utilizzano relay termici (intermittenze) che risentono del carico (Watt) delle lampadine; basta che se ne fulmina una le frecce iniziano a lampeggiare in modo irregolare perché il passaggio della minor corrente elettrica non riesce a scaldare la lamina del relè.

Altri problemi si verificano quando si sostituiscono le lampade con altre di potenza diversa (sia maggiore, che minore).

Come ho già detto ho preferito per il momento lasciare i vecchi relè “Lucas” che sono alloggiati in appositi supporti e che quando funzionano fanno un bel rumore “retro” metallico, ma se dovessero continuare i problemi li sostituirò con quelli elettronici che hanno un funzionamento (lampeggio) regolare perché non influenzato dal carico.

Ed ora . . . si attende il materiale dall’Inghilterra Aspettando i ricambi dall'Inghilterra!

Venerdì 25 marzo

Come previsto puntuale è arrivato il materiale dall’Inghilterra (manca solo la moquette che ricopre pavimento, tunnel e passaruote perché momentaneamente terminata) e così sono stati completati quasi tutti i lavori in sospeso.

L’auto è stata tenuta in moto parecchio e tutto ha funzionato perfettamente.

Domani si procederà ad un ulteriore spurgo del circuito frenante necessario per resettare la valvola che aziona lo switch dell’avviso  BRAKE  sul cruscotto e poi ci sarà la prova su strada a cui seguirà la convergenza. Oltre all’ingrassaggio, ci sono ancora da sostituire gli automatici dei teli che si usano con la capotte aperta, sistemare le luci di retromarcia che non funzionano (le lampade sono OK, quindi o è il cablaggio, oppure il microswitch sul cambio); e poi bisogna attendere l’arrivo del kit dei tappeti in moquette.

Venerdì 22 aprile

Terminata!

La moquette ha tardato un po’ ad arrivare e così solo martedì scorso è stato possibile iniziare la sua installazione dopo aver montato gli attacchi per le cinture di sicurezza.

Le cinture non sono obbligatorie sulle auto immatricolate prima del 1976, ma ho deciso di applicarle comunque per viaggiare più tranquillamente ed in sicurezza.

Durante le prove effettuate è stato notato un funzionamento irregolare della pompa dei freni e così è stato deciso di sostituirla; dopo aver notato segni di corrosione si è preferito acquistare tutta la pompa nuova senza azzardare una revisione il cui esito non era sicuro al 100%.

Dovendo attendere l’invio della moquette ho ordinato la pompa chiedendo che mi venisse spedita insieme al materiale in back-order in modo da risparmiare sulle spese di spedizione.

La sistemazione della luce  BRAKE  ha richiesto più tempo del previsto perché nonostante vari spurghi dell’impianto la luce si riaccendeva dopo poche frenate. Per risolvere il problema è stata smontata e pulita la valvola a spola PDWA che aziona il microswitch della luce BRAKE: la valvola non presentava danneggiamenti, ma sono stati trovati al suo interno dei piccoli detriti che non ne permettevano un funzionamento regolare.

Valvola PDWA per Triumph TR6

Valvola PDWA per impianto freni Triumph TR6

CONCLUSIONI

La revisione dell’auto non è stata difficoltosa ed i lavori necessari, in linea di massima, sono stati in linea con quelli preventivati.

Tolta la pompa dei freni, le altre sostituzioni (ad esempio la moquette) sono state eseguite soprattutto per migliorare le condizioni generali dell’auto.

Grazie al materiale fonoassorbente nuovo posto sotto alla moquette la macchina è diventata sorprendentemente silenziosa.

Il motore gira bene, non consuma olio, e con la sua buona potenza garantisce all’auto prestazioni di accelerazione e velocità di alto livello.

Ottimo e molto facile da usare l’overdrive su 3° e 4°.

Ora manca solo la documentazione A.S.I. necessaria per la re-iscrizione dell’auto al Pubblico Registro Automobilistico; ma ormai dovremmo quasi esserci Triumph smile TR6

 


 

Tutte le foto della mia Triumph TR6 / PI immatricolata nel 1975

********************  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^  ********************

Curiosità sulla Triumph TR6

L’auto, per le sue caratteristiche sportive, è stata molto usata nelle gare di velocità. Le seguenti foto si riferiscono ad un modello con cui gareggiò Paul Newman nel National Championship SCCA (Sport Car Club of America) del 1976

Paul Newman Alla guida di una triumph TR6

Paul Newman alla guida della sua TR6 nel 1976 – Foto di rjb52

Paul Newman mentre spinge la sua Triumph

Un’altra immagine che lo ritrae sorridente mentre spinge la sua auto – Foto di Marcus Frank

Un vecchio filmato di una gara in cui sono impegnate alcune TR6

 

Ulteriori notizie (file .pdf in inglese)

Un commento su "Triumph TR6."

  1. qualche tempo fa mi sono imbattuto , nelle mie strade del Piemonte, in una colonna di Triumph Spitfire,di cittadini svizzeri. Io posseggo una TR6. Nel nord Italia si organizzano raduni del genere ?

  2. Ciao Roberto,
    non ho apportato modifiche non reversibili all’auto, ho solo sostituito le sospensioni adottando la miglioria più semplice ed economica per eliminare i vecchi ammortizzatori a braccetto che, come sicuramente sai, sono inefficienti e non affidabili.

    Se vuoi conoscere me ed il mio meccanico vieni a trovarci a http://www.mostraveicoli.it/ : ci saranno un sacco di belle auto comprese alcune special che partecipano a competizioni 😉

  3. Ciao, sono Roberto, ti scrivo perchè sono un vero “maniaco” delle TR, non per nulla sono il presidente del “Triumph TR Roman Club”. Ho anche io una TR6 italiana del 1969, prima serie, 150 CV ad iniezione. L’ho completamente preparata: invece dell’iniezione meccanica Lucas ho tre carburatori Weber da 40 con trombette, accensione elettronica, bobina da 40.000 volt, solo elettroventola, scarichi racing, testa leggermente ritoccata, cerchi Minilite con gomme 195/15, niente paraurti, nuovo assetto anteriore e posteriore con molle rinforzate e ribassate, ammortizzatori spax a gas regolabili e soprattutto la modifica posteriore TUV (certificazione internazionale) che è fissata sul telaio. Infatti volevo dirti che tu, nelle tue modifiche, hai commesso un errore. Infatti hai montato una modifica della sospensione posteriore fissata sulla carrozzeria, così fai intervenire nell’assetto un elemento, la carrozzeria, che è imbullonata sul telaio e quindi instabile e variabile. Il gruppo sospensioni deve essere solidale solo al telaio. Mi dispiace che il tuo meccanico non ti abbia consigliato bene. Per ogni chiarimento, scrivimi, ciao, Roberto.

  4. Ciao,
    dopo aver letto con attenzione le Tue considerazioni sulla TR6 P.I., mi sono convinto ad acquistarne una in Lombardia, che stavo “curando” da un pò.
    Come te anch’io stavo valutando altre opzioni, ma quando ho visto e provato su strada l’Inglesina, me ne sono innamorato…
    Prima di staccare l’assegno (oggi ho firmato il contratto, dovrei ritirare e pagare l’auto giovedì prossimo), vorrei chiederTi qualche consiglio, se hai voglia e tempo.
    Vorrei anche mandarTi qualche foto perchè mi preoccupa un pò la situazione delle ruote posteriori: non essendo esperto non so dire, infatti, se si tratti delle sospensioni (un pò scariche) o di qualcosa di più consistente.
    Ti sarei grato se Tu mi contattassi al mio indirizzo di posta elettronica.
    Grazie
    Nicola

  5. @ Salvatore

    E’ vero, la mia TR6 è una delle ultime ed ha 125CV. Sono stato tratto in inganno dal libretto di circolazione (ancora quello originale) che riporta una potenza di 150CV.

    Per quanto riguarda l’iniezione Lucas e la sua sostituzione con carburatori Weber per incrementare la potenza dico solo che mettere carburatori più grossi senza modifiche sostanziali a valvole, asse a camme e condotti spesso provoca solo una perdita di potenza.

    Inoltre, nella mia esperienza ho visto che l’affidabilità della Lucas è spesso compromessa da chi ci mette le mani senza sapere come funziona 😉

    P.S.: per il decremento potenza cambiarono asse a camme, valvole di scarico, qualcosa sui condotti e taratura del MU (questo è quello che ho capito confrontando il catalogo delle parti)

  6. ho una correzione da farti…. innanzi tutto i 150 cv che erogava la prima tr6 erano calcolati con il metodo SAE e non DIN, quindi effettivi i cv sono 145. Ma nel tuo caso trattasi di una seconda serie della tr6, che, causa la grave crisi petrolifera di quel periodo e dai guasti causati dal sistema ad iniezione Lucas (molti porprietari di quel tempo infatti sostituirono quella iniezione con tre carburatori weber doppio corpo dando ancora più potenza alla vettura), decise di montare un nuovo motore con nuovo albero a camme e soprattutto una nuova iniezione più tranquilla, che purtroppo fece perdere alla vettura 20 cv di potenza, portando il motore a 125 cv din a 5000 giri. Anche il cambio era differente, si adeguò alla versione USA che aveva l’over drive solo su 3^ e 4^ marcia (come dici tu infatti), mentre sulla precedente versione più potente l’over drive era montato anche sulla 2^ marcia. Prova ne sia che la tua è una seconda edizione perchè monta quel piccolo spoiler nero anteriore che sulla precedente versione non c’era. La versione a carburatori, venduta per il mercato americano, non aveva 125 cv ma 103 cv SAE a 4300 giri fino al 72, poi portata a 106 cv SAE a 4600…. era molto meno potente…

  7. @ Eugenio

    benvenuto; l’esempio che hai fatto sulla guida mi ha fatto morire dalle risate … perché la mia ha lo scarico sportivo 😉 🙂

  8. Ho acquistato da nuova nel 1974 un bella TR6 verde inglese, e la uso ancora con divertimento. Motore e carrozzeria mai toccati,eccetto piccoli dettagli. Ora è A.S.I. La guida è….come fare l’amore con una vergine…..di ..60 anni.! Eugenio da Barge. ciao a tutti i TRseisti.

  9. Gran bel lavoro. Bravo
    Anch’io da recente (circa due mesi) ho acquistato un TR6 a carburatori e ne sono molto contento. Fra i vari lavoretti che sto facendo sulla meccanica per renderla il più affidabile possibile ho riscontrato che l’impianto elettrico è piuttosto “ballerino” (e nell’articolo lo si accenna): funziona tutto ma di tanto in tanto saltano le luci di posizione. Dove posso trovare uno schema di impianto elettrico della TR6?

  10. Ciao Roberto,
    a me fa piacere fare qualche uscita per partecipare a manifestazioni e/o raduni; quando organizzate qualcosa avvisami 😉

  11. Ciao, sono Roberto, il presidente del “Triumph TR Roman Club” di Roma.
    Da un mio amico e socio del Club ho avuto questo indirizzo su internet.
    Oltre ad una affascinante e pluridecorata TR3A del 58 ho una TR6 del 69, 1° serie, 150CV, che ti mozza il fiato.
    Mentre la TR3A, è perfettamente restaurata come l’originale, la TR6 l’ho “preparata”, come si faceva negli anni ’70: assetto completo dall’inghilterra con ammotizzatori Spax, cerchi Minilite da 6” con gomme 185/15, regolarmente scritte sul libretto, accensione elttronica, bobina Bosh oro, radiatore dell’olio, raffreddamento radiatore acqua solo con l’elettroventola ed eliminazione della ventola dell’albero motore, leggera preparazione della testa, alimentazione con tre Weber da 40 con trombette in alluminio, doppio scarico in acciao inox racing, eliminazione dei paraurti, montaggio dello spoiler anteriore che nella 1° serie non c’era.
    Ieri, 31 luglio 2011, con gli amici del mio e di molti altri Club abbiamo girato a Vallelunga per una sessione organizzata anche per le auto storiche anche non preparate.
    Che meraviglia!
    Poi vi manderò le foto.
    Un abbraccio,
    Roberto
    P.S. il sito http://www.triumphtrromanclub.it è in fase di completamento

  12. Ciao Fabrizio,
    benvenuto e grazie per il tuo bellissimo ed interessante contributo 🙂

    Ho usato ancora troppo poco l’auto, ma qualche parere sui “difetti” sento di poterlo già esprimere 😉

    Tecnica costruttiva: ho fatto personalmente molti lavori e confermo che diversi particolari non sono ben rifiniti; inoltre molte installazioni non sono ben realizzate tanto che sono intervenuto spesso per fissare meglio (con fascette, ulteriori viti etc.) vari particolari.

    Impianto di iniezione Lucas: ho appena risolto un problema (il motore partiva a 4 cilindri [altri 2 ingolfati] ed inoltre intorno ai 4.000 RPM c’era un “misfiring”) ed a breve pubblicherò un lungo e dettagliato articolo dove spiegherò il principio di funzionamento dell’impianto (nozioni base assolutamente necessarie) e la tecnica d’intervento per risolvere i vari problemi (ci saranno anche i link alle pubblicazioni che ho scovato su internet e che mi hanno aiutato ad eliminare i problemi). Più che “allucinante” io lo definirei “anomalo e/o unico”: se non si eseguono certe operazioni – non comuni ad altri sistemi d’iniezione a benzina – non c’è niente da fare . . . la macchina non va! Spurgare un iniettore è normalmente una cosa semplice; farlo su una Triumph TR6 PI diventa un’operazione di pazienza e di fede da ripetere anche varie volte!!!!!

    Hard Top: confermo tutto! Il montaggio/smontaggio è talmente laborioso che penso non lo installerò mai più 🙁

    Impianto elettrico: direi di vecchissima concezione; alcune soluzioni mi hanno lasciato talmente perplesso da non credere a quello che vedevo nello schema elettrico originale, come ad esempio la spia dell’olio messa in serie con la “brake”! Nel mio racconto dei lavori ho già descritto come ho risolto il problema delle “frecce di emergenza” bypassando il famoso switch push-pull originale; mi sento solo di aggiungere – ma devo ancora verificare – che l’alternatore mi sembra sottodimensionato.

    Cambio: la mia ha l’overdrive su 3^ e 4^; per ora tutto funziona bene e l’uso dell’overdrive sulla 3^ rende la guida molto divertente; sulla 4^ lo uso poco perché il rapporto è talmente lungo da non poter essere utilizzato al di fuori delle autostrade.

    Sonorità di scarico: ho montato una marmitta “sportiva” con due terminali . . . una favola, un sound veramente fantastico.

    Prestazioni: mi sembrano buone, ma ancora non l’ho provata per bene 😉

  13. salve a tutti,
    sono capitato per caso sul sito ed amando pazzamente la Triumph Tr6 (ED AVENDONE POSSEDUTA UNA DAL 1973 AL 1978 – MOTORE CR DA 152 bhp -) vorrei dare il mio contributo :
    – La tr6 e’ una vettura fantastica con un sacco di problemi, ecco pregi e difetti –
    PREGI
    – prezzo d’acquisto-da nuova-relativamente basso cirva 4 MILIONI nel 1973
    – linea bellissima
    – interno affascinanmte
    – confort buono
    – motore fantastico
    – sonorita’ di scarico unica
    – tenuta di strada – dopo lungo apprendistato – affidabile (non sul bagnato natutalmente)
    DIFETTI
    – tecnica costruttiva generale approssimativa
    – albero motore con pochi cuscinetti di banco
    – impianto di inezione meccanica Lucas – il vero handicap delle tr 5 e 6 – allucinante
    – cambio delicato- in 5 anni ho sostituito gli ingranaggi della seconda e poi tutto il cambio
    – overdrive delicato , per il primo tipo, con motore CR – era sulla 2,3 e 4 marcia
    – impianto elettrico con fusibili Lucas a baionetta molto inaffidabile
    – montaggio e smontaggio hard-top laboriosissimo
    In conclusione la Tr6 e’ un’auto solo per veri appassionati,va usata in modo brioso ma non brutale,ha bisogno di manutenzione scrupolosa – consiglio di sostuire olio e filtro ogni 5000 km max – Il modello Cp-dal 1974 – con motore da 125 Bhp e’ piu’ affidabile ma molto meno grintoso ed il modello americano con carburatori Stromberg e 105 bhp…per me ha solo il fascino delle prime Tr6
    Concludo dicendo che con una Tr6 con motore CR da 152 CV e pompa e distributore ben tarati-allora-non c’era Porsche 2.0 o 2.2 (anche modello S ) che al semaforo mi metteva il muso davanti…..poi con l’arrivo della 2.4 s le cose cambiarono…..ma il prezzo di acquisto della 911 era oltre il 50% piu’ alto.
    Spero di aver dato il mio modesto contributo,
    ciao a tutti
    fabrizio da como

  14. I lavori sulla mia auto sono stati eseguiti (come ho scritto nel post) dall’Officina “American Car” dei F.lli Celli di Lanuvio.

    Questo modello di auto – da quanto ho riscontrato fino ad oggi – è di tipo “classico”; informazioni sui “problemi ricorrenti”, i manuali di manutenzione e gli schemi elettrici sono facilmente reperibili in internet per cui ogni buon meccanico può documentarsi per operare correttamente.

    Comunque, il meccanico è un po’ come il dottore . . . . bisogna conoscerlo e soprattutto fidarsi 😉

  15. Complimenti per il lavoro svolto e grazie per le informazione che hai condiviso.
    Ad aprile ho comprato una TR6 PI del 74, è stata tenuta molto bene, il precente proprietaro ha fatto tanti lavori.

    Pero vorrei fidarmi a qualcuno per farne un ispezione approfondita. Io sono a Bologna e non conosco nessuno che mi possa aiutare, AVETE QUALCHE NOME ?

    Grazie in anticipo !

    Guillaume

  16. @ Peppe

    L’imbottitura interna degli schienali l’ho fatta rifare da un tappezziere ed ho speso 90€; i vari pezzi di gommapiuma di sedili sono comunque in vendita anche come parti di ricambio, prova a vedere nel sito http://www.rimmerbros.co.uk/ oppure http://www.trgb.co.uk/ 😉

    Grazie dell’invito, se capito da quelle parti ti avviso 🙂

  17. Gran lavoro! Complimenti.
    Ne posseggo una identica (bianca, PI) dal 1990, adesso dovrei risistemare i sedili (hanno perso la gommapiuma interna e li avevo rifatti fare nel ’93). Hai qualche suggerimento?

    Se passi dalle parti di Ancona fammi una mail.
    Un caro saluto.

    Peppe

  18. ciao ho visto la tua macchina è bellissimissimissima siamo stati molto bene il 25/04/2011di Pasqa ciao,ciao LEILA smack,smack.

  19. @ Massy

    Ancora qualche giorno di pazienza causa lungaggini iscrizione A.S.I. 😉

    Me la sono presa comoda conoscendo i tempi burocratici, ma proprio oggi i lavori sono praticamente finiti con il completamento dell’installazione della nuova moquette 🙂

    Domani mattina una bella controllata alla convergenza, poi un ulteriore spurgo del circuito dei freni per spegnere una “stravagante” luce BRAKE e poi . . . . faccio un giretto dalle tue parti per provarla su un po’ di belle curve in salita!

    Magari – guarda caso – salgo da Sperlonga verso Itri così sento anche come “tirano” 150 CV in salita => ROTFL

  20. Ciao Jacopo, grazie per i complimenti 🙂

    Per i pezzi di ricambi non ci sono problemi: si trova tutto ed i prezzi sono molto contenuti. I manuali ed informazioni sui “problemi conosciuti” sono facilmente reperibili su internet. La mia TR6 era marciante e sull’iniezione non è stato fatto nulla; abbiamo solo sistemato un tubicino di nylon che era danneggiato ed il modo per inserirlo correttamente l’ho trovato in un sito dedicato alla “Lucas Injection”.

  21. bella macchina, hai fatto un bel lavoro.Da circa 20 anni ne possiedo una del 73 ma ora è ferma
    da parecchio, ho problemi con l’iniezione mi bebbo decidere di rimetterla in sesto. A roma non
    ci sono molti esperti che conoscono questo tipo di alimentazione.

1 Ping/Trackbacks per "Triumph TR6"

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *