Ultimo aggiornamento: Luglio 28, 2021
Da qualche anno possiedo una Triumph TR6 PI del 1975, una delle ultime prodotte per il mercato italiano e quindi un modello CR da 125 CV.
Quando acquistai l’auto sul motore non vennero effettuati lavori importanti, eccetto la sistemazione dell’impianto d’iniezione Lucas.
Dopo qualche mese d’uso per ridurre il consumo di olio vennero installati degli O-ring sullo stelo delle valvole, e fu durante questa operazione che venne notata una leggera perdita dalla valvola di aspirazione del cilindro n° 2.
Per mantenere le valvole chiuse in modo da poter rimuovere agevolmente i fermi e le molle è sufficiente mettere in pressione il cilindro con aria compressa tramite un raccordo da installare al posto della candela, e fu durante questa operazione che fu accertata la perdita dalla valvola di aspirazione del cilindro n° 2.
Recentemente il consumo d’olio era leggermente aumentato, e così ho deciso di far smontare il motore per una revisione completa dall’officina American Car del mio amico Bob Celli.
Dopo lo smontaggio ed un controllo preliminare le condizioni riscontrate sul motore sono:
- Catena di distribuzione lenta;
- albero a camme con due lobi molto consumati, in particolar modo quello di azionamento della valvola di aspirazione n° 2;
- alcuni bicchierotti molto consumati di cui quello della valvola di aspirazione n° 2 in condizioni veramente pessime;
- fasce raschiaolio di due pistoni incollate;
- pistoni leggermente rigati, ma nulla di grave tanto che potrebbero anche essere riutilizzati;
- superfici dei cilindri in condizioni veramente eccellenti;
- bronzine delle bielle e di banco tutte in ottime condizioni
L’idea è quella di aggiornare il motore a “Fast Road Stage 1” e per la fornitura dei materiali ho deciso di rivolgermi al RevingtonTR workshop che da anni si occupa del restauro e modifica delle Triumph TR.
Nei prossimi giorni inserirò aggiornamenti sui lavori effettuati, per cui se volete sapere come il vecchio motore verrà sistemato … stay tuned … ovviamente l’alimentazione rimarrà ad iniezione con il sistema meccanico Lucas, sistema che se lo conosci NON lo eviti 😎
27 gennaio 2017
C’è voluto un po’ di tempo, ma ieri finalmente tutto il materiale è stato spedito dalla GB e spero di riceverlo all’inizio della prossima settimana.
Il motore verrà revisionato apportando le seguenti modifiche:
- Testata con valvole ad alte prestazioni (aspirazione dia 36,53 mm e scarico 32,39), molle rinforzate, sedi valvole compatibili con la benzina verde e guide valvole in bronzo
- Bronzine dimensioni standard
- Pistoni dimensioni standard, ma di alta qualità
- Asse a camme “Fast Road” temperato
- Bicchierotti punterie trattati superficialmente e forati per migliorare la lubrificazione
- Metering unit tarato per le nuove prestazioni
- Volano alleggerito in alluminio
- Frizione e spingidisco rinforzati
- Ventola raffreddamento radiatore elettrica
- Collettore di scarico con prestazioni migliori
Il motore verrà riassemblato sostituendo oltre a tutti i materiali di consumo (boccole, guarnizioni, tappi, tenute olio), anche alcuni elementi di fissaggio come fermi e bulloni soggetti a stiramento.
21 febbraio 2017
Sulla testata sono state sostituite le sedi ed i guida valvole, ed i condotti sono stati rilavorati per rimuovere le asperità residue della fusione e per migliorare i flussi. Verranno installate valvole con caratteristiche migliori e molle adatte. Anche il castelletto delle punterie subirà una lieve modifica.
Oggi sono stati montati i nuovi pistoni, ovviamente con bronzine nuove.
27 febbraio 2017
Continua con calma l’assemblaggio del motore.
La cam è stata regolata alla fase prevista utilizzando una corona dentata regolabile:
E poi un montaggio normale prestando attenzione solo alla messa in fase del metering unit 😉
Purtroppo manca il piccolo raccordo che va installato sul metering unit, e quindi l’installazione del motore inevitabilmente subirà un lieve ritardo 🙁
3 marzo 2017
In attesa che arrivino alcuni particolari mancanti, oggi pomeriggio il motore è stato avviato al banco 😀
Purtroppo è stata riscontrata una leggera perdita dal metering unit. C’è un piccolo trafilamento di benzina dalla flangia di accoppiamento tra la parte distributrice e quella regolatrice del MU, e molto probabilmente sarà necessario sostituirlo con un altro in quanto questi complessi vengono revisionati e calibrati da alcune ditte in UK. Il MU installato era stato appena revisionato, e quindi mi verrà sostituito in garanzia.
Ricordo a tutti che il motore è stato preparato mantenendo l’alimentazione ad iniezione Lucas opportunamente tarata.
Nei prossimi giorni verra rimontato sull’auto; saranno necessarie sicuramente alcune ulteriori regolazioni, ma da come gira sembra che promette molto bene 
22 marzo 2017
La revisione del motore della TR6 è terminata. Il motore è stato provato su strada e funziona perfettamente e …. “lisciamente” 
Con “lisciamente” intendo che anche procedendo a soli 1000 RPM in 4^ marcia con overdrive non ha perdite di colpi e gira perfettamente regolare.
In accelerazione nessuno “strappo”, ma un’ottima progressione … per quello che ho potuto provare visto che il motore è in “rodaggio” e ovviamente non l’ho sforzato 😉
Che dire …. oltre che soddisfatto sono sempre più convinto che anche continuando ad utilizzare la tanto vituperata iniezione Lucas si riescono a realizzare motori con buone prestazioni dal funzionamento estremamente regolare e con una erogazione “fluida” (senza strappi).
Per ulteriori informazioni sui componenti utilizzati contattatemi: ricordo a tutti che il motore della mia Triumph TR6 PI modello CR è stato revisionato per aggiornarlo alla versione CP “Fast Road Stage 1”, più altre modifiche …. diciamo che ora è una versione CP Stage 1 & 1/2 😎
Le foto della revisione motore Triumph TR6 PI
Tutte e foto sono disponibili su Flickr, anche per il download 😉
Ottimo,
sono contento che le informazioni contenute in questo blog ti siano state utili per diventare proprietario di una Triumph TR6 … un’auto che non passa inosservata!
Ora qualche consiglio 😉 :
Buongiorno,
sabato scorso ho portato a casa la mia TR6 del 74.
Nonostante il precedente proprietario continuasse a dire ed a sostenere che l’auto ha 150 Cv, grazie alle indicazioni ricevute da questo blog, sono consapevole che l’auto è una CR con 125 cv.
Ad ogni modo sono estremamente contento di avere trovato una TR6 con condizioni generali di carrozzeria buone, mi è bastato averla in mano per rendermi conto che sebbene subito appaia perfetta, ci sono una marea di difetti e/o particolari che dovrò sistemare (tendo ad essere un perfezionista, budget permettendo).
A livello meccanico ed elettrico penso che già dal prossimo inverno dovrò intervenire, infatti sembra (ma mi riservo di tenere monitorato il livello olio) che consumi troppo olio.
Farò vedere l’auto da un meccanico il prima possibile per fare un check generale e per iniziare a pianificare i lavori in base all’urgenza e alla priorità del problema.
A livello elettrico/iniezione/ pompa etc….farò sicuramente l’upgrade al kit ” Bosch” e l’obiettivo sarà quello di installare l’albero a camme e i tre carbuaratori weber, per “cercare” i tanto desiderati 150 CV.
Le buone notizie sono:
– l’auto a vederla è bella e con una base fresca e sana.
– ha le targhe originali quadrate nere con provincia e numeri bianchi.
– insieme all’auto ho avuto anche l’hard top originale e 4 cerchi minilite + i 5 cerchi originali.
L’acquisto di questa auto è per me un sogno, ma non tanto per il fatto di averla….ma per essere riuscito ad avere una TR6 che richiederà nel futuro le mie cure e i miei sacrifici per farla tornare in splendida forma.
Inutile dirvi che mentre tornavo a casa con la capotta abbassata, ho avuto il sorriso di una persona felice! L’emozione che mi ha dato questa auto…..impagabile!
Marcello
Ciao Mario,
I numeri di telaio, motore, cambio etc li puoi trovare dove indicato in questa pagina:
https://rimmerbros.com/c/Triumph-TR6-Vehicle-Information
Sulla mia TR6 CR PI “italiana da sempre” il numero è stampigliato anche sul lato destro del telaio ed è visibile (non molto bene) aprendo il cofano motore e guardando in basso nella zona dove è collegata la sospensione.
vorrei sapere dove trovare numero di telaio punzonato tr6
Come ho già scritto più volte l’impianto iniezione della TR6 PI è inutilmente complicato e non garantisce molta affidabilità … e quindi bisogna aver pazienza 😉
Poiché dopo un periodo di raffreddamento l’auto è ripartita molto probabilmente è la pompa elettrica ad aver avuto qualche problema, specie se ancora non hai sostituito la vecchia Lucas con il kit comunemente chiamato “Bosch”.
I metering unit revisionati (il distributore/dosatore) NORMALMENTE vengono forniti con le check valves degli iniettori 1 -3 -4 – 6 nuove (revisionate), mentre le 2 e 5 (i famosi Banjo Bolts) no. Bisognerebbe fare delle prove per capire perché la macchina non parte subito 😐
Buon giorno Brag,
ho letto con molto interesse il suo blog che mi ha schiarito le idee su vari punti riguardanti l’impianto d’iniezione. La mia TR6 P.I. del 74 Sabato mi ha lasciato a piedi. Tornando da una gita fuori Napoli mi sono reso conto che accelerando in terza il motore non saliva di giri ma “affogava” per la troppa aria , arrivato al casello della tangenziale si è poi spento e non voleva ripartire. Ho atteso pazientemente qualche minuto e poi sono riuscito a mettere in moto portando l’auto in garage. Da qualche tempo ho notato inoltre che il motore se rimane fermo anche un solo giorno impiega poi una vita a partire … .Premetto che l’anno scorso l’auto ha subito una serie di lavori meccanici importanti tra cui la sostituzione di 4 iniettori e della pompa intera (distributore/dosatore). Ebbene alla luce di quanto letto potrebbero essere le valvole di non ritorno responsabili della partenza difficoltosa , mentre la pompa elettrica potrebbe essere responsabile dell’ “affogamento” del motore per mancanza di carburante ?? Non so, ma per lo meno adesso quando porterò l’auto dal meccanico avrò una magggiore consapevolezza del funzionamento della iniezione Lucas !! Grazie. Pierfrancesco
Grazie 🙂
È per me un vero piacere sapere che le informazioni di questo blog sono state utili per risolvere un problema di una Triumph TR6 😉
Buongiorno, sono possessore di una Triumph TR6 del 73, acquistata in luglio 2017. La macchina aveva alcuni problemi meccanici, in particolare alla carburazione. Fondamentali sono stati i consigli trovati su questo blog e l’aiuto pratico dell’autofficina Jolly car di Salsomaggiore Terme (Pr). Seguendo i consigli di Brag sulla descrizione dell’apparato di iniezione Lucas e con la professionalitá di Giovanni sono stati risolti tutti i problemi! Ringrazio vivamente!
Marchi Otello e Jolly car