Come ho scritto nella pagina dove mi presento ai visitatori di questo blog ho “svolto tutta la mia attività lavorativa in campo aeronautico prima come operaio, poi come impiegato tecnico ed infine ho accumulato circa 12.000 ore di volo come Flight Engineer su a/m DC.8/62, B727, DC.10 e B747-200“.
Molte persone spesso mi chiedono quali fossero le mie mansioni a bordo di un aeroplano, e così ho deciso di spiegarlo sul blog utilizzando anche delle foto del pannello a disposizione del Tecnico di Volo che mostrano quanto fossero complessi i vecchi aeroplani.
Negli anni passati la maggior parte dei grandi aeromobili, sia civili che militari, venivano progettati e realizzati con una postazione dedicata esclusivamente al “motorista” Tecnico di Volo (in inglese Flight Engineer – abbreviato F/E, identificato anche come “CM3” acronimo di Crew Member n°3); cioè ad un membro dell’equipaggio di condotta al quale era demandato il compito di controllare e gestire i vari impianti di bordo, ma anche il controllo della spinta dei motori oltre alla regolazione della pressurizzazione e del condizionamento, la distribuzione e il trasferimento del carburante, il controllo dell’impianto elettrico e spesso anche il calcolo dei dati di decollo e delle prestazioni dell’aeromobile nelle varie configurazioni di volo.
Inoltre, come anche specificato nel Manuale Operativo della ex Alitalia, “il CM3 Flight Engineer collabora con i Piloti nel controllo visivo dello spazio aereo e, quando istruito dal Comandante, anche nella ricezione dei messaggi radio. Durante le operazioni di transito negli scali fornisce tutte le necessarie informazioni al personale di terra per facilitare le operazioni tecniche” (rifornimento carburante, soluzione di avarie, disposizione del carico etc).
Solo ad esempio, il Flight Engineer era presente nell’equipaggio di aerei come DC-8, DC-10, Airbus A300, Boeing 707, Boeing 727, e sul Boeing 747 fino alla serie 747-300.
Anche sullo Space Shuttle, velivolo spaziale di “vecchia concezione”, troviamo un CM3 impiegato con mansioni analoghe a quelle di un Tecnico di Volo di “normali” aerei commerciali e militari.
Oltre alla miriade di indicatori, luci avviso, ed interruttori, sui vecchi aeroplani a pistoni, ma anche sui primi jet di grosse dimensioni, erano presenti numerose leve che, poiché all’epoca non erano disponibili sistemi di regolazione “elettrici” affidabili, venivano utilizzate per azionare tramite cavi metallici dei dispositivi per sincronizzare le eliche, variare la carburazione dei motori e regolarne il numero di giri, aprire e chiudere valvole per il trasferimento del carburante, controllare manualmente la pressurizzazione, manovrare valvole di esclusione dell’impianto idraulico ed altro.
Sugli aeroplani civili la posizione a bordo del Tecnico di Volo è tale che gli consente di monitorare il pannello strumenti anteriore dei piloti e di regolare le leve di potenza dei motori collocate sulla consolle centrale (vedere foto del B747).
Per agevolare i compiti del Flight Engineer la sua sua sedia può muoversi sia avanti che indietro, ruotare, e può anche traslare lateralmente per consentirgli di aggiustare sia la spinta dei motori, che di operare sul pannello posteriore degli impianti.
Il Tecnico di Volo in genere è, per esperienza e formazione, il membro dell’equipaggio che meglio conosce gli impianti e che, su indicazioni del Comandante, inizia la lettura delle procedure per la risoluzione dei problemi relativi ad emergenze e/o condizioni tecniche anormali.
La filosofia di base di una cabina di pilotaggio a tre persone (CPT [Captain], FO [First Officer] e FE [Flight Engineer] identificati anche come CM1, CM2 e CM3) è che, se durante il volo si verifica una situazione anormale o di emergenza, il Comandante delega l’effettivo controllo dell’aereo al primo ufficiale (copilota).
Una volta che l’aeromobile è sotto controllo, il Comandante ed il Tecnico di volo riesaminano insieme la situazione ed eseguono le azioni previste in apposite liste (Emergency & Abnormal Checklist).
Questo modo di operare distribuisce il carico di lavoro tra i membri di equipaggio e garantisce un sistema di controllo incrociato che massimizza la sicurezza.
Il capitano è quello che supervisiona e prende le decisioni (pilota non ai comandi, PNF), il primo ufficiale, o copilota, è il pilota che effettivamente controlla l’aeromobile in volo (pilota ai comandi, PF) mentre il Tecnico di Volo è colui che legge le liste di controllo ed esegue le azioni richieste sotto l’egida del capitano.
Ci possono essere occasioni in cui i ruoli dei piloti durante un’emergenza vengono invertiti, ad esempio il copilota diventa il PNF e il capitano diventa il PF, ma sono ben specificate nei manuali di volo.
Con il progresso tecnologico sono prima spariti i sistemi di controllo meccanici che prevedevano delle “leve” sul pannello del Tecnico di Volo, e poi con l’avvento e la diffusione dei computers è venuta a mancare anche la necessità di un membro di equipaggio addetto agli impianti di bordo, e così sugli aeromobili a partire da metà del anni 80 – primi anni 90, non è più presente a bordo la posizione / pannello per il Tecnico di Volo.
Nella foto seguente è possibile notare la differenza tra il Cockpit di un B747/200 e quello di un moderno Airbus A350.
Complimenti a entrambi per la carriera e grazie sig. Marco per questo bell’articolo. Da giovane ero alle prese con il libro che mi trasmise la passione del volo: il titolo era “Il Volo” e nei vari capitoli spiegava la navigazione aerea e il volo strumentale con la descrizione del volo di un DC-8 da Londra a New York. Ricordo che un capitolo era intitolato “L’indispensabile terzo uomo” e spiegava bene il ruolo del tecnico di volo con una bella foto di un professionista al lavoro davanti al suo pannello. Sono onesto, benché sia riuscito a coronare il mio sogno di diventare pilota, ancora oggi il vostro ruolo mi affascina enormemente e lo considero di grande interesse. Mi ricordo che erano molti gli aerei che avevano in tecnico di volo: oltre a quelli menzionati all’inizio dell’articolo aggiungerei il Lockeed Tristar, il VC-10, il Trident, lo A-300 e se non sbaglio anche lo A-310. Malgrado esistano molti libri scritti da comandanti oggi in pensione, non sono mai riuscito a trovare un libro con le esperienze dei tecnici di volo: chissà che magari uno di voi non voglia colmare questa lacuna… Grazie per le vostre testimonianze e ancora complimenti a entrambi.
Ciao Marco,
abbiamo avuto la fortuna di fare un lavoro interessante che ci ha permesso di conoscere posti lontani e persone diverse.
Il progresso tecnologico ha cambiato e cambierà tante cose facendo scomparire professioni e mestieri di cui tra qualche anno più nessuno si ricorderà … e spariranno anche molte foto e racconti perché ormai quasi tutto è “digitale”.
Un abbraccio 🙂
Ciao sono Orsini ti ricordi? Bell’articolo della serie anche noi contavamo qualcosa.Mi è piaciuto belle anche le foto. Ci siamo divertiti lavorando anche e con passione.Purtroppo i tempi sono cambiati e nessuno si ricorda di noi ma vedo che tu conservi preziosamente il ricordo di una categoria che ha fatto grande parte della storia Aeronautica italiana e non. Bravo sei sempre stato un professionista