Le mansioni del Tecnico di Volo, o Flight Engineer

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Come ho scritto nella pagina dove mi presento ai visitatori di questo blog ho “svolto tutta la mia attività lavorativa in campo aeronautico prima come operaio, poi come impiegato tecnico ed infine ho accumulato circa 12.000 ore di volo come Flight Engineer su a/m DC.8/62, B727, DC.10 e B747-200“.

Molte persone spesso mi chiedono quali fossero le mie mansioni a bordo di un aeroplano, e così ho deciso di spiegarlo sul blog utilizzando anche delle foto del pannello a disposizione del Tecnico di Volo che mostrano quanto fossero complessi i vecchi aeroplani.

Luciano al pannello FE di un B747
Qualche anno fa al pannello di un B747/200

Negli anni passati la maggior parte dei grandi aeromobili, sia civili che militari, venivano progettati e realizzati con una postazione dedicata esclusivamente al “motorista” Tecnico di Volo (in inglese Flight Engineer – abbreviato F/E, identificato anche come “CM3” acronimo di Crew Member n°3); cioè ad un membro dell’equipaggio di condotta al quale era demandato il compito di controllare e gestire i vari impianti di bordo, ma anche il controllo della spinta dei motori oltre alla regolazione della pressurizzazione e del condizionamento, la distribuzione e il trasferimento del carburante, il controllo dell’impianto elettrico e spesso anche il calcolo dei dati di decollo e delle prestazioni dell’aeromobile nelle varie configurazioni di volo.

Inoltre, come anche specificato nel Manuale Operativo della ex Alitalia, “il CM3 Flight Engineer collabora con i Piloti nel controllo visivo dello spazio aereo e, quando istruito dal Comandante, anche nella ricezione dei messaggi radio. Durante le operazioni di transito negli scali fornisce tutte le necessarie informazioni al personale di terra per facilitare le operazioni tecniche” (rifornimento carburante, soluzione di avarie, disposizione del carico etc).

Copia del Manuale Operativo AZ - mansioni del Tecnico di Volo, o Flight Engineer
Copia dell’O.M. (Manuale Operativo) ex Alitalia

Solo ad esempio, il Flight Engineer era presente nell’equipaggio di aerei come DC-8, DC-10, Airbus A300, Boeing 707, Boeing 727, e sul Boeing 747 fino alla serie 747-300.

Anche sullo Space Shuttle, velivolo spaziale di “vecchia concezione”, troviamo un CM3 impiegato con mansioni analoghe a quelle di un Tecnico di Volo di “normali” aerei commerciali e militari. 

Oltre alla miriade di indicatori, luci avviso, ed interruttori, sui vecchi aeroplani a pistoni, ma anche sui primi jet di grosse dimensioni, erano presenti numerose leve che, poiché all’epoca non erano disponibili sistemi di regolazione “elettrici” affidabili, venivano utilizzate per azionare tramite cavi metallici dei dispositivi per sincronizzare le eliche, variare la carburazione dei motori e regolarne il numero di giri, aprire e chiudere valvole per il trasferimento del carburante, controllare manualmente la pressurizzazione, manovrare valvole di esclusione dell’impianto idraulico ed altro.

Confronto tra i pannelli di un aeroplano ad elica ed un vecchio aero jet
Sopra il pannello del motorista di un Convair B-36, sotto quello di un Douglas DC.8

Sugli aeroplani civili la posizione a bordo del Tecnico di Volo è tale che gli consente di monitorare il pannello strumenti anteriore dei piloti e di regolare le leve di potenza dei motori collocate sulla consolle centrale (vedere foto del B747).

Per agevolare i compiti del Flight Engineer la sua sua sedia può muoversi sia avanti che indietro, ruotare, e può anche traslare lateralmente per consentirgli di aggiustare sia la spinta dei motori, che di operare sul pannello posteriore degli impianti.

B747/200 con FE – Fonte Airliners.net

Il Tecnico di Volo in genere è, per esperienza e formazione, il membro dell’equipaggio che meglio conosce gli impianti e che, su indicazioni del Comandante, inizia la lettura delle procedure per la risoluzione dei problemi relativi ad emergenze e/o condizioni tecniche anormali.

La filosofia di base di una cabina di pilotaggio a tre persone (CPT [Captain], FO [First Officer] e FE [Flight Engineer] identificati anche come CM1, CM2 e CM3) è che, se durante il volo si verifica una situazione anormale o di emergenza, il Comandante delega l’effettivo controllo dell’aereo al primo ufficiale (copilota).
Una volta che l’aeromobile è sotto controllo, il Comandante ed il Tecnico di volo riesaminano insieme la situazione ed eseguono le azioni previste in apposite liste (Emergency & Abnormal Checklist).

Questo modo di operare distribuisce il carico di lavoro tra i membri di equipaggio e garantisce un sistema di controllo incrociato che massimizza la sicurezza.
Il capitano è quello che supervisiona e prende le decisioni (pilota non ai comandi, PNF), il primo ufficiale, o copilota, è il pilota che effettivamente controlla l’aeromobile in volo (pilota ai comandi, PF) mentre il Tecnico di Volo è colui che legge le liste di controllo ed esegue le azioni richieste sotto l’egida del capitano.

Ci possono essere occasioni in cui i ruoli dei piloti durante un’emergenza vengono invertiti, ad esempio il copilota diventa il PNF e il capitano diventa il PF, ma sono ben specificate nei manuali di volo.

Con il progresso tecnologico sono prima spariti i sistemi di controllo meccanici che prevedevano delle “leve” sul pannello del Tecnico di Volo, e poi con l’avvento e la diffusione dei computers è venuta a mancare anche la necessità di un membro di equipaggio addetto agli impianti di bordo, e così sugli aeromobili a partire da metà del anni 80 – primi anni 90, non è più presente a bordo la posizione / pannello per il Tecnico di Volo.

Nella foto seguente è possibile notare la differenza tra il Cockpit di un B747/200 e quello di un moderno Airbus A350.

Cockpit anni 70 a confronto con un cockpit attuale

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