Per il motore della Vespa 50 PK sono disponibili molti kit di modifica che si differenziano per materiali, cilindrata e quindi prestazioni. Tra i tanti citiamo i kit Polini, Pinasco, Malossi, Parmakit, Zirri e Falc Racing.
La nostra scelta è caduta sul kit Zirri/Quattrini con cilindro M1L e marmitta “dedicata” M3XC perché ci è sembrato quello che offriva il miglior rapporto prezzo/prestazioni richiedendo un numero “modesto” di modifiche sulle parti strutturali; inoltre nei vari forum dedicati non abbiamo rilevato opinioni negative generalizzate.
Prima di acquistare il prodotto abbiamo contattato telefonicamente il sig. Zirri che, molto gentilmente, ci ha fornito delle preziose informazioni necessarie per la scelta del Kit (che ricordiamo è “dedicato” al motore della Vespa Special / ET3) e per la sua installazione sulla Vespa 50 PK. L’ottima assistenza fornita PRIMA dell’acquisto dal titolare dell’azienda è stato un altro elemento determinante nella scelta del gruppo termico e di scarico.
Come abbiamo illustrato nella pagina dedicata all’elaborazione della vespa 50 PK, per l’installazione del kit di trasformazione sono necessarie delle modifiche sia ai carter del motore, che al telaio. Poiché è indispensabile verificare che esistano gli spazi necessari per l’installazione del cilindro e per l’escursione del motore, raccomandiamo vivamente di eseguire una pre-installazione (solo carter, cilindro e marmitta) per poterli controllare in modo da eseguire gradualmente le necessarie lavorazioni.
Una volta eseguite tutte le modifiche / adattamenti, l’assemblaggio del motore non richiede particolari procedure e si può procedere come al solito apportando i seguenti ulteriori piccoli aggiustamenti:
- Il volantino originale della Vespa 50 PK non può essere installato sia perché interferisce con il cilindro, sia perché troppo pesante (pesa 2,1 Kg, mentre Zirri raccomanda un peso max di 1,6 kg). Non abbiamo provato a rilavorarlo, ma riteniamo che la tornitura del volantino della PK non sia possibile in quanto si andrebbero ad asportare anche le masse magnetiche conpromettendo così il buon funzionamento dell’accensione.
Abbiamo provato a risolvere questo primo problema acquistando un volantino usato della Vespa 50 Special e lo abbiamo tornito alle dimensioni indicate in figura in modo da evitare lo sfregamento con il cilindro ed ottenere un peso di 1,1 kg. Dopo alcune prove però abbiamo riscontrato una probabile incompatibilità tra lo statore originale della Vespa PK 50 S ed il volano della Special rilavorato (il motore borbottava e non accellerava oltre un certo numero di giri). Anche al fine di ottimizzare al massimo le prestazioni abbiamo deciso di acquistare un’accensione elettronica ad anticipo variabile (Vespatronic) che, essendo dedicata alle elaborazioni, ha risolto sia il problema dell’ingombro, che quello delle buon funzionamento a tutti i numeri di giri.
L’interferenza del volantino con il cilindro ne impedisce l’installazione
Le misure per tornire il volantino
- L’accensione Vespatronic viene fornita correlata di bobina e regolatore di tensione ed è adattabile ai vari impianti seguendo le indicazioni e gli schemi elettrici forniti. Per la nostra Vespa PK 50 S del 1983 abbiamo collegato i fili come indicato nel seguente schema, ma è stato necessario scollegare una massa sul deviatore degli indicatori di direzione che ne impediva il buon funzionamento (non abbiamo capito il motivo
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- La bobina ed il regolatore di tensione sono stati installati in una zona riparata dall’acqua davanti al cilindro come mostrato nella seguente foto:
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- Un’altro piccolo problema da risolvere durante il montaggio finale del motore è la sistemazione del convogliatore dell’aria di raffreddamento. Per installare la marmitta ad espansione Zirri M3XC è infatti necessario asportare una parte del carter in alluminio per cui si viene a creare una fessura attraverso la quale si disperderebbe gran parte del flusso di raffreddamento. Per chiudere tale spazio abbiamo realizzato un piccolo lamierino in rame (materiale facilmente modellabile) come indicato nelle seguenti foto. Non abbiamo riportato le dimensioni perché conviene “tagliarlo, piegarlo ed adattarlo” sul posto.
Una vista del lamierino con il motore installato
- Il gruppo termico Zirri M1L ha l’aspirazione lamellare sul cilindro e viene fornito completo di una piastrina per chiudere la luce di aspirazione sul carter e di un collettore in alluminio “dritto”. Sulla Vespa 50 PK il collettore, se si utilizza un gommotto “standard”, non lascia spazio sufficiente per l’installazione del carburatore. Abbiamo superato anche questo piccolo inconveniente utilizzando un gommotto leggermente curvo (come indicato in figura) che consente di alzare leggermente il carburatore e di spostarlo verso sinistra. Inoltre è stato necessario allargare leggermente il foro attraverso il quale passa il collettore per ottenere lo spazio necessario ad evitare lo sfregamento del collettore sul telaio.
Particolari dell’installazione del carburatore da 28
Per tutto il resto ci siamo attenuti alle istruzioni del kit di trasformazione Zirri che per il motore della Vespa prevedono:
- Squish: 1,0-0,9 mm (utilizzando una delle 3 guarnizioni fornite, lo abbiamo regolato a 0,93 mm)
NOTA: con il termine squish generalmente si intende lo spazio tra il bordo della testa del pistone ed il bordo più vicino del bordo della testata. Per misurarlo si introduce, con la testa serrata, un pezzettino di filo di stagno, si fa ruotare l’albero motore in modo che il pistone “schiacci” il filo di stagno e poi lo si misura con un calibro preciso.
- Rapporto di trasmissione: 24-72 a denti dritti (al momento abbiamo lasciato un 27-69)
- Sigillante testata: Loctite 510
Utilizzando un carburatore PHBH 28 per lo start sono stati utilizzati:
- Getto max 128
- Getto min 60
- Polverizzatore AV264
- Spillo X2 in posizione media
Il motore si è avviato senza alcun problema al secondo azionamento della pedivella:
Sono stati subito riscontrati problemi con il sistema di accensione che, utilizzando il volantino della Special, non eroga corrente in modo continuo come evidenziato in questo video:
Tutti i problemi sono stati risolti installando l’accensione elettronica ad anticipo variabile “Vespatronic” e, finalmente, il motore ha iniziato a girare perfettamente con anche un’ottima coppia a basso numero di giri.
Ciao Tosello e benvenuto sul blog.
Allora : l’argomento “girato” , se non hai molta esperienza nelle elaborazioni , si presenta con alcune peculiarità .
La prima è che l’affidabilità del cilindro è messa a dura prova per il fatto che la luce di scarico è poco raffreddata , quindi soggetta a grippaggio più del normale.
La seconda , è che devi autocostruirti il collettore di aspirazione , perchè quelli in commercio non lasciano abbastanza spazio per la marmitta…
In ogni caso , con i gruppi termici che sono arrivati sul mercato recentemente , si possono ottenere prestazioni rilevanti anche con montaggio dritto.
Partiamo comunque dal primo step : cosa ci devi fare con la vespa? Solo divertimento o uso intenso ?
Vuoi essere più protetto da eventuali controlli su strada oppure no?
Se devi farci molti km , ti consiglio un bel corsa lunga (125cc-130cc) , con alcune lavorazioni ad-hoc sui carter.
Se ci devi fare tanti km e sei soggetto a frequenti controlli , vai senza dubbio di 102cc , con i carter lavorati a dovere e un bell’albero motore abbinati ad una proma , ti ritrovi con un motore indistruttibile che viaggia abbastanza.
Se invece ti ci devi divertire e hai un buon budget , allora hai da sbizzarrirti parecchio : Falc , Zirri-Quattrini offrono prestazioni molto elevate ma serve una grande esperienza per preparare motori del genere…..
Fammi sapere….
A presto!
CIAO MC BRAGA,MOLTO INTERESSANTI E BELLE LE VOSTRE SPIEGAZIONI, MA SE POTETE AIUTARMI PER L’ACQUISTO MIRATO ALLA PREPARAZIONE DI UNA SPECIAL 50 TENETE CONTO CHE HO SOLTANTO UNA COPPIA DI CARTER ORIGINALI(SONO DA PREPARARE SE SI IN CHE MODO) E VORREI MONTARE UN CILINDRO GIRATO CON TUTTI GLI ACCESORI DEDICATI. GRAZIE PER L’AIUTO SALUTI TOSELLO DOSA
Ciao Giuseppe e benvenuto sul blog…
Allora partiamo dicendo che già da originale , il motore ha un certo anticipo di accensione rispetto al punto morto superiore , che di solito è intorno ai 16°-18°.
Per misurarlo con precisione ti serve assolutamente la pistola stroboscopica e un po’ di pazienza….
Prima cosa devi segnare con un pennarello una linea (sul carter) che rappresenta il punto morto superiore;
Poi devi individuare sul volano il magnete che dà la fase al pick up posto sullo statore , che di solito è una scatoletta di plastica nera con alla sua estremità una sorta di cuneo metallico.
In corrispondenza di questo magnete sul volano , tracci col pennarello un altro segno (sul volano ,questa volta!).
Poi metti in moto con la strobo collegata ed illumini i due segni : l’angolo che si genera tra i due segni è l’anticipo….
So che esistono anche delle strobo che collegate alla centralina danno direttamente la lettura dell’anticipo….
In funzione poi delle caratteristiche del motore si cerca l’anticipo ottimale : considera che più il motore è votato ad alti regimi , minore sarà l’anticipo necessario e viceversa….
Considera anche che i maggiori danni sono causati da un anticipo troppo elevato , che genera surriscaldamento ( e poi detonazione) ed anche una sorta di “freno” ad alti regimi.
Se non hai a disposizione la strobo , parti dalla condizione di tacche allineate. Poi regoli tenendo presente che , visto il diametro dello statore , 1mm di spostamento della parte più esterna delle asole di fissaggio dello statore corrisponde ad 1°…
Buon lavoro!!! 🙂
Prima di tutto complimenti per come lavori,vorrei sapere come mettere in fase(anticipo) una vespa 50 hp i criteri che devo seguire come faccio a sapere quando scocca la scintilla?beh sono alquanto pignolo e anche se ho montato un cilindro a corsa corta non mi fido dei segni di fasatura originali.Ad esempio se volessi far scoccare la scintilla qualche grado prima del PMS come faccio a regolarla con precisione.
La simonini è una marmitta adatta più a cilindri tipo polini o malossi , o M1 aspirato al carter.
Con questo scarico non riuscirai a sfruttare al massimo le potenzialità del motore e , inoltre , avrai anche un avvertibile “buco” di coppia ai bassi regimi causato da questa marmitta che predilige gli alti ….
In sostanza ti consiglio di montare tutto il kit , cilindro e marmitta , se proprio vuoi orientarti su un aspirato al cilindro tipo M1L ; altrimenti pensa anche all’alternativa del M1 ad aspirazione tradizionale o il Parmakit , sempre con aspirazione tradizionale…. Sono entrambi ottimi cilindri con buonissime prestazioni che si sposano meglio con quella marmitta che hai tu.
A te la scelta…. 🙂
Ciao
grazie mille.. comunque avevo intenzone di mettere la simonini ke gia dispongo… con questa mamitta le prestazioni ke il cilindro offre potranno essere sfruttt????
grazie ancora
a pesto ciao..
Ciao Alberto ,
montando una marmitta differente da quella ottimale , evidentemente , si ha un calo delle prestazioni , anche drastiche se la marmitta non è proprio adatta. Ti ripeto che abbinando a questo kit una proma o una polini a banana non causerai nessun problema o danno , ma secondo me non vale la pena investire su un kit del genere per poi “strozzarlo” con uno scarico non adatto.
In ogni caso , il costo del solo kit gruppo termico si aggira intorno ai 320 € , magari cercando su internet lo trovi anche a poco meno di 300€… Se vuoi maggiori dettagli e info , visita il sito di Zirri e magari chiamalo per telefono.
Ciao
ha scumami.. ma posso sapere solo il cilindro quanto costa???
O capito…
Quindi il cilindro e neto x una aspirazione.. ok un problema in meno… volevo sapere se montando una marmitta differente da quella creata apposta x il cilindro puo causare problemi o danni…!
Grazie per la risposta a presto alberto..
Ben trovato Alberto,
prima ti rispondo alla seconda domanda : il cilindro M1L non è stato studiato per funzionare in doppia alimentazione , ma solo con la sua lamellare diretta al cilindro. Il costo del kit è abbastanza alto , anche perchè è altamente consigliabile abbinare la marmitta dedicata (quella che abbiamo montato noi…) : si aggira intorno ai 680-700 € per cilindro e marmitta. Il collettore ed il pacco lamellare vengono forniti con il kit , ma per il montaggio dello stesso sono necessari molti lavori , che sicuramente avrai visto nelle sezioni del blog.
Della serie M , esiste anche la versione aspirata tradizionale (meno spinta , che può essere montato con molti meno lavori ed abbinato a diverse marmitte , anche tipo proma o polini conferendo un ottimo rendimento.
Ciao
poi volevo chiederti braga se aquistando l’ M1L era possibile lasciare l aspirazione carter aperta e quindi montare doppio carbutore.. quindi farla doppia alimentazione…e se era possibile montare 2 carburatori differenti. come un24 e un 29 o un 34… ancora devo decidere… aspetto tue risposte molte grazie..
ciao… mc braga… vorrei sapere il costo del cilindro ke avete adoperato voi… completo di collettore… m1L… grazie a presto
Alberto…
Ciao Daniele ,
con quella configurazione e visto che ci devi fare tragitti medio-lunghi ti consiglio di montare una Proma o una Polini “banana” (entrambe semi-espansioni e molto simili) e di abbinarci una campana da 27/69 Denti Dritti in acciaio, che puoi sempre accorciare grazie ai pignoni compatibili con questa campana prodotti da DRT (24-25-26-28) installabili aprendo solo il carterino della frizione ;-).
La quarta sarà abbastanza lunga da consentirti velocità medie molto elevate senza far girare troppo il motore. Da solo avresti una vespa divertente e molto affidabile.
Un consiglio : se devi ancora anticipare l’albero e ci monterai un 24 (io andrei con qualcosa di più generoso…) , non anticiparlo troppo. Al massimo dai l’anticipo che consiglia Polini sulle istruzioni ed allunga un po’ verso il basso la luce di aspirazione in modo da dare “del ritardo” alla chiusura.
Se proprio vuoi ottenere anche qualcosina in più in ripresa , una volta montato il tutto controlla bene lo squish e portalo intorno a 1,1 mm. In genere su questi gruppi termici i valori originali sono ben più alti.
Buon lavoro!
Ciao!
sto per comprare una vespetta et3 e volevo montare un gt Polini 130 cc. mono aspirato, carburatore 24, raccordature e travasi a dovere e albero oriinale anticipato, volano allegerito.
Siccome la vespa la utilizzerò per fare dei viaggetti con la mia ragazza su distanze da circa 50 km non volevo un motore troppo esasperato, ecco il perchè della mia scelta!ma comunque una velocità di 110 km/h e una bella ripresa visto che dovrà portare 2 persone.
1)Che rapporti montare? 23/61 polini o 24/72? se viaggio da solo con i 24/72 vado fuori giri?
2) Che marmitta mi consigli? la polini la scarterei…meglio proma, parmakit o zirri?
grazie e buona giornata!
Grazie Mc, spero di risolvere, provero’ cosi’, a presto Luigi.
Ciao Luigi ,
se gli ingranaggi del cambio fossero montati in un ordine sbagliato , il motore non si sarebbe mai chiuso! Questo perchè hanno un innesto obbligato con l’alberino quadruplo sul quale è montata la frizione.
Onestamente è complicato , a questo punto , capire cosa può essere : perchè il problema in pratica c’è solo quando , inserita la marcia , rilasci la frizione per partire… Una volta partito o a folle è tutto ok.
Mi viene da pensare a qualche fermo mancante sulla frizione , o a qualche deformazione del cestello portafrizione o dell’alberino quadruplo…Prova a dare comunque un’occhiata nel vano frizione : se c’è qualcosa che struscia sicuramente lascia una traccia.
Ciao
Caro Mc, forse e’ meglio che ti spieghi meglio….comincio dal principio:
La mia xl e’ rimasta ferma in garage per 7 anni a causa dell’alluvione che inondo’ il mio paese, l’acqua e’ entrata dalla marmitta e’ ha ossidato tutto.
Ho comprato un po’ di cose ed ho iniziato a smontare….ho sostituito il gruppo,il carburatore, la marmitta, la frizione che era un blocco di ruggine,i cuscinetti e ho pulito e lubrificato gli ingranaggi, ho richiuso tutto con paraoli e guarnizioni nuove, la vespa e’ partita al primo colpo, ma con questo rumore di cui dicevo, la crociera del cambio era intatta.
Ora ti hiedo e’ possibile che abbia montato male qualcosa? ti confesso che ho un dubbio sull’ ordine dei 4 ingranaggi del cambio, smontandoli non ho annotato il verso e non so se andavano a testa in giu’o in su….pero’ spostando a mano la crociera a motore ancora aperto coincideva con gli spazi dei rapporti e il fermo di chiusura non dava giogo….
spostando la crociera mi dava: 1a,folle,2a,3a,folle,e 4a…come a mio avviso doveva andare….tu che ne pensi? e’ possibile sapere la sequenza corretta dei dischi? o escludi che possa essere questo il difetto? ti ringrazio tanto luigi.
Allora mi sa che hai rovinato la crocera del cambio!!!
Forse uno o più denti di innesto si sono consumati e il rumore che senti nell’inserimento , sono proprio i denti che tengono e non tengono sugli ingranaggi , finchè uno o più di quelli buoni fanno presa… Per caso ogni tanto scappano le marce?
Comunque procedi per esclusione partendo dalle cose più semplici da verificare : controlla la frizione , lo stato del cestello e dell’alberino sul quale alloggia e ovviamente la presenza della chiavetta. Se li è tutto ok e non sono presenti segni di sfregamento o usura , dovrai controllare il cambio e quindi aprire il motore.
Ciao
grazie sei un amico, la vespa cammina regolarmente e non fa scatti, il rumore lo fa dal momento in cui innesto una marcia e lascio la frizione, a folle o quando tiro la frizione il rumore scompare, aspetto tue notizie, ti ringrazio tanto luigi.
Ciao Luigi ,
quasi sicuramente è qualcosa legato al cambio o alla frizione.
Per poter discriminare , devo sapere se la vespa cammina regolarmente senza scatti oppure , anche con la marcia inserita , resta ferma e fa il rumore che hai descritto.
Intanto puoi controllare se la frizione è a posto senza grosse difficoltà , perchè se il problema è li , riguarderà o i dischi danneggiati oppure la chiavetta che sta tra albero e cestello portafrizione. Per smontare la frizione , vai nella sezione “la frizione della vespa” di questo sito dove troverai le istruzioni illustrate.
Rimango in attesa di sapere gli altri dettagli.
Ciao
Ciao Mcbraga, io ho un problema con un motore pk xl, quando e’ in moto a folle gira bene ma appena inserisco una marcia qualsiasi incomincia a fare un rumore assordante simile ad un rotore che sfrega o urta qualcosa cadenzialmente, se poi tiro la frizione sparisce, cosa puo’ essere? ti ringrazio.
Ciao Davide ,
molto probabilmente hai sotto una frizione originale , magari anche usata…
Per la tua configurazione ti consiglio di montare dei dischi nuovi originali piaggio o simili e di sostituire la molla della frizione con una rinforzata (15€ dovrebbero bastare) ; abbina il tutto ad un olio MINERALE SAE 30 o più denso , non andare sui sintetici !!
Di molle rinforzate ne esistono molti tipi , spesso incluse nei kit dei dischi : ti consiglio di smontare quella che hai sotto ora e di portartela dietro come riferimento per la lunghezza.
La più dura in assoluto è la malossi , poi ci sono le polini , newfren (ottimi i dischi) e le rms…
Se ti propongono Kit di modifica per montare una 4 dischi , ti consiglio di lasciarla a 3 … Avrai meno problemi nel farla staccare completamente .
Per altri suggerimenti , vai nella sezione “la frizione della vespa” del nostro sito … Troverai altre dritte per un montaggio ottimale.
Ciao
ciao .
io ho il seguente problema…
ho appena montato un 130 polini su un blocco 125 et3.
il motore è così configurato…
130 polini.
24/24
scarico leovince
tutto raccordato al cilindro.
luci fatte e tutto il resto…
coppia conica polini
collettore monolamellare polini.
albero originale
è una belva (16.5 cv…)
il problema è la frizione…
penso sia originale et3 anke perkè nn ho aperto il motore …
la vespa in 1° e in seconda si alza a candela…
ma in terza e quarto slitta un pò…
perkè???
premesso ke nn l’ho toccata …
magari è solo da registrare tramite il cavetto sotto…
voi ke dite?? la devo cambiare???
e se la cambio ke prendo????
grazie e scusate per la mille dommande..
Ciao Davide ,
Purtroppo gli schemi elettrici dei modelli “PK” sono moltissimi , alcuni con 3 fili , altri con 4 o addirittura 5 (come sullo schema ad inizio pagina) : noi abbiamo quello a 4.
Col senno di poi , ti posso dire che sarebbe stato molto più semplice rifare l’impianto elettrico da zero e collegarlo al v-tronic , comunque procedi in questo modo :
dal v-tronic escono 4 fili. 2 vanno alla bobina (e qui non ci sono dubbi) , gli altri 2 sono quelli che portano corrente alle utenze. Noi dopo vari tentativi abbiamo semplicemente collegato il giallo-bianco del v-tronic al bianco e al blu dell’impianto originale (rispettivamente bianco per le luci , blu per le frecce). In questo modo tutto è alimentato (anche se non nella maniera ottimale). L’unico filo che avanza del v-tronic è il rosso-bianco che abbiamo , come da istruzioni , collegato al regolatore di tensione. E’ importante che tu riesca a risalire al tipo di impianto della tua vespa o ,se ancora sei in tempo , a rifare l’impianto da zero per ottenerne uno molto più semplice e funzionale.
Per ogni chiarimento siamo qui…
Ciao
ciao a tutti..
vi chiederei se potete mandarmi, attraverso e-mail (davide91dc@libero.it), le foto dei collegamenti della vtronic con l’impianto originale.
E vi chiederei se mi potreste dire dove avete preso il rosso!!!!!grazie mille
Cordiali saluti